Os primeiros consertos

Ainda na garagem de casa

O primeiro fim de semana com um carro "novo" é sempre de lambeção, não é? Peguei a caixa de ferramentas, a muito útil parafusadeira, e fui procurar sarna pra me coçar no Maverick. Medida número um: tirar o aerofólio dianteiro (ou spoiler, como queira), que já tinha me desagradado desde a primeira foto que recebi do carro. De plástico, um tanto desgastada, a peça foi aparafusada sob o pára-choque usando alguns furos que já existiam, por exemplo, para prender as lanternas de seta. Quando desmontei descobri que ela estava rachada no meio, por trás da placa, e vi que esse painel frontal da lataria, abaixo do pára-choque, havia sido de certa forma "mais dobrado" para trás e para baixo, provavelmente para permitir o encaixe do spoiler. Muita sujeira no local; aproveitei para limpar as lanternas de seta com um pano úmido.

Os adesivos dos vidros deram ainda mais trabalho. O que tinha a palavra "Completo" no pára-brisas (…) foi até tirado fácil. Mas um adesivo que o Detran tornou obrigatório em 1997, para identificar os carros que haviam pago o IPVA, só saiu com uma demorada raspagem, com chave de fenda e cuidado para não arranhar o vidro. Um que fica no vidro traseiro eu não consegui tirar de jeito nenhum: tentei aquecer com secador de cabelos, passei óleo de cozinha, tentei raspar, e nada. Se alguém souber como tirar um adesivo tinhoso desses, por favor me diga.

O carro veio, ainda, com um daqueles retrovisores largos e convexos que aumentam o campo de visão. Até entendo um motivo para isso: os retrovisores externos do Maverick, desse pelo menos, são colocados muito "para trás". O motorista é forçado a virar o rosto para a esquerda, se quiser olhar o espelho deste lado, e o retrovisor direito simplesmente não dá ângulo. Daí a necessidade do tal retrovisor externo gigante, que permite uma visão teoricamente maior de o que está acontecendo atrás. Porém, por ser convexo, ele diminui os objetos que são vistos por ele, e pelo fato de o Maverick vibrar muito acabava sendo difícil enxergar alguma coisa. Além do mais, era um penduricalho, por cima do retrovisor original.

Para tirá-lo, foi preciso desmontar o suporte do retrovisor e os pára-sóis. O do lado direito estava engripado, sem abaixar, e foi difícil alcançar os três parafusos que o prendiam ao teto — mas depois foi fácil girar um pouquinho o parafuso de regulagem que solta ou prende mais o eixo do pára-sol. Descobri que o suporte do retrovisou quebrou em algum momento e foi remendado de forma bem chinfrim com Durepoxi — borrifei um pouco de Colorgin preto fosco nessa área para disfarçar, depois de lavar as peças para tirar a poeira excessiva que se acumulou por todas as partes. Aliás, essa lavagem trouxe outra descoberta: o lado preto dos pára-sóis, que fica virado para o interior do veículo se eles forem abaixados, parece ter sido pintado, com tinta bem safada, que começou a soltar quando passei uma bucha com sabão! Achei melhor não esfregar mais desse lado.

Aproveitei o ensejo para desmontar, ainda, a luz de cortesia do teto, cuja lente estava bem suja. Essa ficou jóia após uma boa esfregada de bucha com sabão — apenas um pouquinho e compreensivelmente amarelada pela ação do tempo. Já o aro cromado que a prende ao teto, que é de plástico (e não sei se é original), apresenta alguns "pontinhos" que não saíram mesmo com muita bucha. Deixei assim mesmo. A lâmpada, claro, estava queimada.

Sob os olhos do Detran

Já na segunda-feira, dia 23 de julho, fui ao Detran de Sobradinho. Antes de entrar realmente na restauração, eu queria resolver logo a situação legal do Maverick, ou seja, fazer a transferência. Como eu disse, não sei COMO que a tão rigorosa e enjoada vistoria do Detran do DF aprovou esse carro na transferência feita entre o dono original e as suas herdeiras, para que o carro fosse vendido.

Após um TREMENDO chá de fila, por conta de uma operação tartaruga que o Detran-DF vem fazendo por conta de mudanças organizacionais determinadas pelo Governo do Distrito Federal, pus o Maverick na fila da vistoria, com ENORME dificuldade. Quem disse que o bonito queria pegar? Para tirá-lo do estacionamento e entrar na fila de carros da vistoria, só no tranco. O motor de partida virava preguiçoso: "uéun… uéun… uéun…" e parava. Parei na tal fila, deixei o motor ligado, e com a marcha lenta do motor desregulada a luz do alternador acendia. Precisei mantê-lo levemente acelerado, numa tentativa de carregar a bateria por mais tempo. Desliguei, esperei a fila andar um pouco, e nada de o carro pegar outra vez — agora precisei de um empurrão para dar um tranco de ré, e mantive o carro ligado até chegar minha vez.

Logo que pus o Maverick na baia já entreguei ao atento vistoriador, chamado Osório, a lista de coisas que eu vou mandar fazer no carro. Expliquei que estava pegando o carro para restaurar, e que estava sem freio de mão, com pneus ruins, etc. Achei que seria ridículo dar uma de joão-sem-braço — e acho que a honestidade adiantou alguma coisa. O vistoriador disse que a estrutura até estava ótima para um carro de 30 anos. Detectou uma solda na coluna de amortecedor do pára-lamas dianteiro esquerdo, mas concluiu que não havia compromisso da estrutura do carro. Demoramos para achar o número do chassi, que no Maverick fica nesse mesmo pára-lamas dianteiro esquerdo, meio escondido pelo carburador. O carro foi aprovado com ressalvas — por conta dos pneus deploráveis, do extintor de incêndio vencido e da luz de ré que não acendeu, preciso voltar lá em 30 dias para mostrar que os problemas foram corrigidos, e então poderei finalizar a transferência.

Os primeiros reparos

Logo que saí do Detran fui a uma auto-elétrica, convencido de que a bateria (Heliar, de 56 Ah, do tipo que não precisa de água) estava comprometida pelo tempo em que o carro havia ficado parado. Aproveitei para comprar a lâmpada da luz de cortesia e um extintor de incêndio novo, e pedi um teste da bateria. O técnico pediu para ligar o carro — engraçado, agora o miserável pegou com surpreendente facilidade! O rapaz disse que a bateria estava boa — então concluímos que o problema certamente está na regulagem do avanço de ignição, o popular "ponto". Pedi para ele investigar a razão para a luz de ré não acender. Ele entrou embaixo do carro, olhou um pouco… e disse que o câmbio não tem a cebolinha de ré, o interruptor que aciona a luz!! Disse que alguns carros antigos não tinham luz de ré, mas não me convenci disso. Ah, em tempo: esse técnico ainda perguntou se poderia tirar uma foto ao lado do carro, para o irmão que também gosta de antigos. "Ora, mas é claro!", respondi orgulhoso… hehehehe!

Então deixei o carro em uma oficina bem perto de onde moro. Entreguei ao mecânico chefe, o Fernando, uma grande lista de coisas a fazer — e ele ainda acrescentou, logo de cara, a troca da tampa do radiador, que estava com folga. Eu disse que não precisava fazer com pressa, e ele ficou de me passar o orçamento. Mas depois de dois dias esperando o telefonema, e de passar em frente à oficina e ver o carro parado no mesmo lugar em que eu deixei, resolvi ir lá — sem pressa, mas andando, né?? Mas então o carro estava já sendo analisado e desmontado.

O outro mecânico da oficina, junto com o chefe, me mostrou as pinças de freio dianteiro e os cilindros do freio traseiro — e disse que estes últimos estavam engripados, totalmente travados e sem funcionar. Mostrou-me as lonas de freio bem pouco gastas para provar que o carro só estava freando nas rodas dianteiras. Os pistões das pinças estavam um bocado engripados também, bastante duros, e seria preciso trocar os reparos deles. As pastilhas de freio estavam semi-novas. Seria preciso trocar um reparo do carburador também. Adiantaram-me que o cabo do freio de mão estava estourado, assim como o cabo do afogador, bem como descobriram um gato feito para abrir o capô por meio de um cabo colocado na grade do Maverick. Durante a tarde os dois fariam uma lista de peças necessárias e me passariam para que eu mesmo procurasse onde achasse melhor.

Maverickeiro de primeira viagem

Até que achar as peças, na manhã da quarta-feira (25/07), foi menos complicado do que eu imaginava. Em Sobradinho, DF, há uma loja de autopeças que trabalha, até o momento, com algumas peças para carros mais antigos — a Ipanema Auto Peças. Encontrei quase tudo que precisava lá. Mas por um preço que, só depois percebi, foi um tanto salgado. Tudo bem que a bomba d'água é da SKF, uma das melhores marcas do mercado, mas precisava ser por R$ 230,00?? E a facada maior foi no cabo traseiro do freio de mão: R$ 106,00 por um cabo que estava esquecido no depósito, tanto que o vendedor (e proprietário da loja) já havia dito que não tinha. Depois é que fui ver que esse cabo pode ser encontrado por algo em torno de R$ 60,00. Me senti roubado, sinceramente. Mas estou tentando enxergar isso como aprendizado: aos poucos, acho, a gente vai descobrindo onde que é melhor comprar peças para antigos por preços honestos. O cabo para abertura do capô e o cabo dianteiro do freio de mão eu encontrei no dia seguinte, em uma loja tradicional de Brasília, a Induspina. Os dois juntos pelo preço do primeiro…

Da primeira lista de peças (lista completa com os modelos no fim do texto), só não consegui encontrar o cabo do afogador — não achei nem mesmo nos catálogos que vi de fabricantes de cabos. Já me disseram que há em Brasília uma oficina, a Casa da Camionete, que pode fabricar um cabo igual, bastando que eu leve o original. Bem que o Beto, mecânico que trabalha com o Fernando e preparou muitos Maverick e Opala para corridas, tentou desamassar a "mangueira" por onde passa o cabo, mas não adiantou.

O que foi feito dos freios

A parte de troca de velas, correias, etc. correu tranqüila e rapidamente. Já com os freios, foi um problema atrás do outro — e foi isso que fez o Maverick passar um total de 27 dias (!!!) na oficina. Para começo de conversa: do freio de mão do Maverick, só sobrou, literalmente, a alavanca no painel. Além da total ausência dos cabos, não havia nem mesmo o suporte que deveria estar preso sob o assoalho do carro! Fernando teve que procurar um outro Maverick — por sorte, existem alguns proprietários na vizinhança — e observar como é que o cabo é preso sob o carro, e então usar uma pequena e grossa chapa de aço, com furos, para fazer uma adaptação similar.

Na remoção da pinça de freio dianteira esquerda, o sangrador para retirada de ar do sistema foi quebrado — dentro do furo, aliás. Isso traria problemas grande mais tarde, como se verá. Depois de trocados os reparos das pinças, cilindros das rodas e fluido, o carro passou a ter freio nas quatro rodas, mas então se percebeu uma grande falta de pressão no sistema. Substituição do cilindro-mestre, diagnosticou Fernando. E, disse ele, trocar só o famoso reparo do cilindro não adiantaria: certamente o cilindro estava gasto por dentro, apesar de não haver sinais de rachaduras e furos, e os novos retentores pouco adiantariam. O que me levou fazer uma adaptação com cilindro-mestre de Opala — tema de um artigo em separado.

Ocorreu que mesmo após a adaptação o sistema de freios ainda ficou com funcionamento bastante desagradável e preocupante, e alguns fatores contribuíram para isso. O principal deles, claro e inesperado, foi que o cilindro-mestre ZERINHO que eu comprei da Bosch veio com vazamento. Descobri pelo barulho característico de esguicho quando bombeei o pedal na garagem de casa, com o carro desligado. E logo descobri uma cachoeira de fluido no local onde o cilindro é aparafusado no hidrovácuo. Só consegui fazer a troca na loja (Karpeças, 705 Norte, Brasília) na terça-feira, porque eles não tinham outro para pronta entrega. Eu mesmo coloquei o cilindro bom no lugar, com a ajuda de um tio meu, e fizemos a sangria possível dos freios.

"Sangria possível", sim, porque a quebra do sangrador da pinça dianteira esquerda impediu que se fizesse sangria dessa roda, e por isso restou ar no sistema. Para frear o carro, e ainda de forma bem fraca, ficou necessário bombear o pedal algumas vezes. Paciência — assim mesmo levei o bendito ao Detran, no último dia possível para fazer a transferência sem multa; expliquei a situação, e em três dias o carro já estava devidamente transferido e documentado. Depois levei o carro a um torneiro mecânico, que tiraria o pedaço de sangrador restante por R$ 15. Ele meteu maçarico na pinça, ainda montada, e logo depois jogou água. Tentou tirar o sangrador, mas não adiantou. Então ele desmontou a peça e declarou: "alguém meteu furadeira aqui, não vai ter jeito de tirar. Só comprando outra pinça mesmo.". Ahá, então é por isso que o Beto foi tão categórico em dizer que a minha pinça não teria salvação, né? E que eles até procuraram um torneiro mas ele não estava lá no dia, né?? SEI. Enfim…. depois vejo isso. Até porque, depois do calor na pinça e a desmontagem dela, o freio do Maverick ficou milagrosamente MUITO melhor!! Até voltei lá no torneador. Ele acha que a dilatação dos metais acabou resultando em uma vedação que náo existia antes. Eu já acho que o calor e a desmontagem fizeram com que o pistão destravasse, ou que o reparo da pinça voltasse a uma posição correta, algo assim.

Por fim, a outra causa dos freios fracos é que um dos parafusos do hidrovácuo que seguram o cilindro-mestre está bastante espanado e a porca fica frouxa e meio solta nele. Isso, segundo o mecânico Beto, faz com que o pedal de freio fique mais baixo do que deveria. Nas visitas que fiz a dois torneiros mecânicos, ambos disseram que só poderiam fazer qualquer coisa se eu já levar o hidrovácuo desmontado, e um deles disse que não dá para cortar e soldar outro parafuso no lugar porque a solda derreteria os mecanismos internos do hidrovácuo. Esse mesmo também disse que não adiantaria refazer a rosca com um cossinete, porque o parafuso resultante ficaria com aproximadamente 7mm e, portanto, muito fraco para a missão de segurar o cilindro. Mas ainda acredito que isso seja suficiente — nada que uma boa arruela (não a minha, veja bem) não possa resolver.

Próximos passos

O bom de já ter conseguido deixar o Maverick em condições de andar — e principalmente de ter concluído a transferência junto ao Detran — é que agora posso ir mexendo nele com mais calma. Desmontar o hidrovácuo para tentar resolver esse problema do parafuso de fixação do cilindro-mestre é uma das próximas missões, mas a primeira delas será comprar uma pinça nova para a roda dianteira esquerda. Até já descobri um cara que tem — o Derson, conhecido preparador de carros para arrancada da cidade satélite de Sobradinho. Ele já havia me sugerido a troca do hidrovácuo e do cilindro-mestre do Maverick pelo cilindro sem hidrovácuo da F-1000. Numa conversa, ele me disse que já desmontou 40 Mavericks, e por isso tem várias peças em estoque — inclusive as pinças e os reforços das colunas da suspensão dianteira, que já encomendei.

Alguns problemas da parte elétrica necessitam de solução imediata. O principal deles é o medidor de combustível com o ponteiro invariavelmente parado na metade do mostrador — o que já me deixou a pé, sem gasolina, DUAS vezes. Tentei procurar a ligação dele à bóia no tanque… mas o que eu encontrei numa inspeção rápida foi simplesmente um par de fios soltos no porta-malas e NENHUM conector de bóia no tanque!! Começo a suspeitar que o tanque foi trocado e, por pão-duragem, o ex-dono meteu um tanque sem bóia…

Falando em gatos do tipo, a luz de ré também será um problema, de solução pelo menos um pouco mais fácil e barata. Logo depois de tirar o carro da oficina eu mesmo resolvi procurar a cebolinha da ré. Embaixo do carro estavam os fios e conectores das luzes, mas da maldita cebolinha não há qualquer sinal, nem mesmo de um suporte para ela. Descobri, de toda forma, que um dos trambuladores da alavanca de câmbio se desloca para a frente quando se engata a ré, e é na ponta dele que vou tentar adaptar um suporte com um botão qualquer. Hei de descrever essa adaptação num artigo específico 🙂

Por fim, ainda na parte elétrica quero fazer uma revisão do motor e dos braços do limpador de pára-brisas, e revisar o motor de partida, que às vezes parece muito preguiçoso (seriam escovas gastas?). Também preciso levar o Maveca para fazer alinhamento e balanceamento das rodas, e fazer um novo cabo do afogador — minha esperança para que fique mais fácil dar a partida no carro.

Peças e Gastos – primeira fase

Correia dentada – Goodyear 483LH088 – R$ 40,00

Bomba d'água – SKF VKPC 4570 – R$ 230,00

Platinado – R$ 8,00

Condensador – R$ 8,00

Velas – NGK BP6EFS – R$ 40,00

Jogo de juntas do carburador – Cortiris 103.387 GV – R$ 6,00

Agulha do carburador (Solex duplo) – R$ 10,00

Bóia do carburador – R$ 36,00

Válvula de máxima do carburador – R$ 10,00

2 cilindros de roda do freio traseiro – R$ 80,00

2 jogos de reparos das pinças de freio dianteiras – Controil C-1501.6 – R$ 50,00

3 litros de fluido de freio – Bosch, Varga e Shell DOT 3 – R$ 40,00

Cilindro-mestre de freio – Bosch 2262124 / CM 2124 (de Opala 80 a 90) – R$190,00

Reservatório de fluido de freio de Opala – Bendix (ferro-velho) – R$ 10,00

Cabo traseiro do freio de mão – Efrari FM384 (ref. original: BDSD.2A635.A) – R$ 106,00

Cabo dianteiro do freio de mão – Efrari FM383 – R$ 58,00

Cabo de abertura do capô – Efrari FM382 – R$ 48,00

Car 80 (solvente para limpeza de carburador) – R$ 10,00

Lixa d'água 150 – R$1,00

Tampa do radiador – TanClick TC-7006F – R$ 8,00

Extintor de incêndio – R$ 23,00

Suporte para extintor de incêndio – R$ 15,00

Lâmpada para luz de ré – R$ 2,00

Lâmpada da luz de cortesia – Osram – R$ 2,00

Filtro de ar – o mesmo usado em vários modelos atuais da Fiat.

Filtro de óleo – o mesmo usado em vários modelos atuais.

Filtro de combustível – padrão

Óleo para o motor – Petrobras Alta Quilometragem

Mão-de-obra – R$ 250,00

Meu Maverick GT!

A descoberta

Foi em um dia de dezembro de 2006 que, na van que circula entre o estacionamento e a entrada principal da Câmara dos Deputados, ouvi a motorista, a dona Lenita (ou Nelita? Sinceramente, ainda não sei), tecer um comentário curioso com um outro passageiro:

— Você lembra daquele Maverick do meu irmão? Ainda tá lá…

Opa. Um nome de carro antigo sempre me chama a atenção. Se me lembro bem, contive a curiosidade até o dia seguinte, quando a encontrei de novo, e perguntei sobre o carro. O irmão da dona Lenita (?) havia morrido fazia uns dois meses e as filhas estavam preparando o inventário. Claro que não me senti nem um pouco feliz com a história, mas enfim… Elas queriam sim vender o carro, que era, segundo ela (e também segundo todas as outras pessoas que ouvi), tratado como um filho pelo seu Geraldo, Deus o tenha. Ele fora o segundo dono do Maverick branco e preto, e morria de ciúme do carro, que agora estava parado e órfão em Rubiataba, interior de Goiás, a uns 300km de Brasília.

Logo peguei o telefone de uma das herdeiras e fiz contato para saber como estava o carro, qual era o ano, o modelo. O genro do seu Geraldo, também um amante de carros antigos e dono de um Fusca 1965, foi quem me deu as informações: era um Maverick GT de 4 cilindros, ano 1977, bem cuidado e andando. Qual o preço? Bem, foi avaliado em dez mil reais. Pedi fotos e o carro parecia bem conservado. Deixei claro que estava interessado, e tratei de pesquisar sobre o carro — algo que vou abordar daqui a alguns parágrafos.

O colega de trabalho Bruno Angrisano, até mais doente por carros do que eu, achou que o preço estava ótimo. Pensei em ir pegar o carro lá no interior brabo do Goiás. A família disse que iria trazer o carro, e que iria pedir ao advogado inventariante para conseguir logo a autorização judicial para venda do veículo. Para encurtar a história, entre vários e-mails e alguns telefonemas, as coisas acabaram se enrolando MUITO mais do que o previsto — advogado enrolado, casamento de uma herdeira, gravidez de outra, enfim. Só em maio ou junho de 2007 o carro foi trazido para Brasília e regularizado para a venda. O preço acertado acabou sendo elevado para R$ 10.500 paós a vistoria e transferência para os nomes das herdeiras. Como estava em um lugar bem distante de onde moro, achei melhor só ir ver o dito cujo já quando tudo estivesse pronto, e assim poderia, numa "viagem" só, ver o carro e fechar negócio.

Então, no dia 20 de julho de 2007, fui lá conhecer o Mavecão. Roncando em marcha lenta às 9h30, encostado no meio-fio. Confesso que fiquei um pouco decepcionado ao confrontar o que me haviam dito sobre o carro e o que eu estava vendo na minha frente — mas, leia-se, um pouco. Já esperava que um carro com 30 anos não estivesse absolutamente perfeito. Já sabia que os pneus precisariam de troca. Mas o carro estava com o freio de mão quebrado, uma dificuldade imensa para pegar — certamente com a bateria descarregada pela falta de uso –, alguns pontos de ferrugem ou pintura descascada. A alavanca para abrir o capô estava duríssima. A direção, puxando um pouco para o lado. Mas, de toda forma, simpatizei com o carrão. O interior estava muito sujo, mas relativamente bem conservado. Pensei comigo: vá lá, não é pouco dinheiro, mas até que o preço está bom, e não há nada que um banho de oficina não resolva. Na página seguinte desse artigo mostro, com algumas fotos, o estado original do carro. Fechei o negócio logo e trouxe o danado pra casa.

Agora, vamos a parênteses históricos.

O renegado

O Maverick é um dos poucos carros que são vistos como lendários por um bom número de pessoas no Brasil — onde prevalece a cultura de chamar carro antigo de "lata velha" e coisas do gênero. Não vou falar da história do modelo em si aqui — quem quiser saber, pode ver o artigo na Wikipedia, que inclusive aumentei e editei recentemente.

No entanto, o modelo que é realmente cultuado é o V8, com o famoso "motor canadense" (que na verdade poderia ser também americano ou mexicano). O Maverick que foi lançado com o motor de seis cilindros do Aero-Willys foi o vilão da história do carro — ruim, fraco e beberrão. Em 1975 a Ford inaugurou uma nova fábrica de motores e substituiu o motor de 6 cilindros por um bem moderno de 4 cilindros, com comando de válvulas no cabeçote e 2,3 litros de cilindrada. Um motor bem mais econômico e potente que o anterior.

Mas exatamente para 1977 a Ford resolveu lançar a versão esportiva do Maverick, o GT, também com esse motor que já equipava as outras versões. A pintura, o acabamento, tudo era igual ao do GT equipado com motor V8 — menos o desempenho, é claro. Tratava-se de um "esportivo de mentirinha". Esse motor fez as vendas do Maverick esportivo dispararem, recorde de produção neste ano. Mas é claro que os puristas não gostaram e muita gente reclamou, apesar de na época existirem pretensos "esportivos", como o SP2 e o Puma, montados com a limitadíssima mecânica do Fusca. O "GTzinho" era capaz de chegar a 155km/h e ir de 0 a 100km/h em 17,2s, segundo a revista Quatro Rodas.

Hoje, muitos anos depois do fim da produção do Maverick em 1979, o Maverick de 4 cilindros é solemente desprezado em relação ao "Vê-Oitão", principalmente entre aqueles que gostam do carro especialmente pelo seu ar de esportivão dos anos 70. O já citado colega Bruno Angrisano mesmo chama o dito cujo de "anêmico", "raquítico", e, adepto de tuning e outras modificações de gosto duvidoso (hehehe), insiste para que eu instale um V8 no bicho. Mas eu gosto mesmo é de carro original — e, na minha opinião, os renegados, como esse Maverick GT 4, são especialmente desejáveis em suas formas mais naturais.

A missão

Bem, logo nos primeiros momentos com o carro eu já percebi que para deixar o Mavecão tinindo vou precisar de tempo e de algum dinheiro. É um projeto para alguns meses, que pretendo detalhar aqui, mais ou menos como num blog — e quem quiser contribuir com doações ou descontos será devidamente reconhecido, mencionado e creditado nestas páginas. Para fins de organização, dividi por etapas a lista de coisas a fazer:

Fase 1: O carro tem que andar direito – O mais importante de tudo é ter um mínimo de segurança. Embora o Maverick esteja andando, há algumas coisas que precisam ser reparadas com urgência, talvez até mesmo antes da vistoria de transferência dos documentos. A primeira coisa: comprar dois pneus novos, 195/70 aro 14, porque os traseiros estão em estado final. Os dianteiros estão semi-novos, e vou passá-los para a traseira — aliás, tenho que lembrar de calibrar o estepe. Parar o carro está exigindo uma certa força no pé e presumo que haja algo de errado com o sistema de hidrovácuo — por isso, é preciso verificar o sistema de freio. Aliás, o freio de mão não está funcionando e precisa ser consertado, e também é bom consertar o afogador, que está travado. Também é preciso trocar as velas e os filtros de ar e óleo, e verificar o estado do distribuidor, das correias dentada e do alternador, coisas que, com a troca de óleo do motor, do câmbio e do diferencial, são passos básicos e recomendáveis sempre que se compra qualquer carro usado. Como nos velhos tempos, é preciso limpar e regular o carburador, assim como regular a ignição, que ao que parece ainda é feita por platinado. Preciso renovar o extintor de incêndio e instalar um suporte para ele dentro do carro, porque hoje ele está é solto no porta-malas. Embora possa comprometer a originalidade, quero instalar cintos de segurança de três pontos auto-retráteis, que na época do carro eram raros: ele só vem com os cintos sub-abdominais, que não impedem ninguém de ir com a cara ao volante. O motor do limpador de pára-brisas precisa de verificação, porque está funcionando muito lentamente — pode ser sujeira e falta de lubrificação. Descobri que pode ser preciso trocar o cabo do acelerador quando, em uma voltinha já perto de casa, o acelerador ficou solto, e então notei um gato daqueles, o cabo amarrado com arame e uma arruela ao pedal… Finalmente, é bom consertar logo o medidor de combustível, cujo ponteiro está travado no meio.

Fase 2: Ordem na casa! – Alguns reparos são altamente convenientes mas não tão emergenciais. É o caso, por exemplo, da alavanca de abertura do capô solta no painel e muito dura. O principal diferencial do GT em termos de equipamentos em comparação com os outros Maverick, o conta-giros está parado, e deve ser um problema elétrico. Aliás, a fiação sob o painel tem que ser organizada, porque está parecendo um ninho de rato. Quero, assim que possível, eliminar um sistema de alarme com senha que só está enfeiando o painel, bem como um aparentemente encaixe para aparelho de som sob o painel. Os relês de seta que fazem o clic-clic precisam ser trocados ou limpos, porque estão quase inaudíveis, e as luzes indicativas das setas também precisam ser revisadas, porque elas nem sempre acendem — e como a seta não está retornando sozinha, isso é um incômodo e perigo para os outros motoristas. Aliás, incrivelmente, o carro pega sem chave e não tem trava do volante! Basta girar o local onde se coloca a chave e ele pega, e isso tem que ser modificado para evitar um roubo. A propósito, quero arranjar um volante original do GT, porque o atual é menor, atrapalha a visibilidade do painel e não tem a buzina, que, sei lá por quê, é acionada por um botão no console central. O velocímetro está bobo, com o ponteiro tremendo em torno da velocidade correta, o que revela um problema no cabo. O botão de acionamento e a lâmpada do sistema de iluminação interna precisam ser trocados, e preciso verificar o motor do ventilador, que não está funcionando. Uma cordinha safada faz as vezes do suporte de fixação da bateria, e esta talvez precise ser trocada, aparentemente por ter ficado o carro muito tempo parado.

Fase 3: Agora sim a perfumaria! – Talvez seja essa a fase mais divertida.. e também mais cara. É preciso eliminar e pintar os pontos de ferrugem ou descascados. Há alguns trincados na lataria e é preciso fazer funilaria do bico do capô por dentro, do assoalho do porta-malas e de alguns pontos do cofre do motor. Inclusive o próprio motor precisa de pintura, pois sua tinta azul está bem corroída. É preciso ainda repintar as faixas pretas do capô e das laterais, e corrigir o estranhamente absurdo adesivo (ou pintura) nas laterais que diz "3.2 OHC", quando deveria dizer "2.3 OHC". Aliás, o capô não parece estar perfeitamente alinhado com os pára-lamas, o que parece impedir que ele feche corretamente. Acredito que um polimento geral deve reavivar a pintura branca original. Por fim, trocar a bola de câmbio e o revestimento dos bancos, por um mais duro, de plástico preto, como o original, ou de corvim ou couro preto, quem sabe.

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Não foi muito difícil perceber que o seu Geraldo até podia mesmo ter ciúme e carinho de pai com o Maverick, mas no fundo não gostava muito de gastar dinheiro com ele. Em seu estado original, o carro até estava relativamente bem conservado, bastante original e com ótima estrutura para um carro de 30 anos, mas veio com a pintura mostrando marcas do tempo e a mecânica, bem, com alguns gatos e problemas preocupantes. As poucas fotos que a minha câmera digital já idosa (e beberrona de pilhas) me permitiu fazer podem exemplificar o que estou dizendo. Seria legal sim poder clicar nas fotos e vê-las em tamanho maior, mas o sistema de gerenciamento do site, nesta versão que uso, ainda não permite isso. Quando for possível, farei a mudança.

	Podem falar o que quiserem da tinta branca em carros, mas ela é a que menos mostra arranhões e queimaduras de sol, entre outras vantagens. É o inverso da tinta preta — que, como eu já sabia, no capô do Mavecão estava manchada e com falhas. As faixas pretas eram adotadas pela Ford nos seus modelos esportivos no Brasil desde o Corcel GT. Já era meio brega na época, mas hoje dá um grande "ar de anos 70" no carango. As listas pretas que circundam essa área escura estão desgastadas, e a pintura também preta do interior das falsas tomadas de ar está muito desbotada.
Ao que parece, as listas pretas das laterais já foram retocadas nesse carro. Inclusive, parecem ter sido pintadas na carroceria — já li em algum lugar que originalmente elas eram reles adesivos. Um sinal bem evidente disso é a inscrição "Maverick GT" com letras diferentes das originais e até mal desenhadas. Mas não vou mexer nisso — bom, pelo menos isso não está entre as minhas prioridades. Nas portas essa pintura preta também mostra algumas manchas do tempo.
	Outro fortíssimo indício de repintura das faixas na lateral: a inscrição errada da cilindrada do motor, que é 2.3, e não 3.2. Note, ainda, os logotipos do V8 instalados aí só pra "fazer bonito". Acho que vou tirar eles daí.
O motor pintado, como eram os motores do Opala e outros carros até os anos 70, não apresenta sinais de vazamentos, mas tem pontos de corrosão na tampa do cabeçote e na caixa do filtro de ar. Veio bastante desregulado, com baixa potência, "espirrando" e engasgando, exigindo pé no fundo pra uma reles saída em primeira marcha. A causa pode ser acúmulo de sujeira por ter ficado muito tempo parado, além de uma aparente desregulagem no avanço ou "ponto" da ignição. A bateria está amarrada com uma corda, pois o apoio superior do suporte dela parece não existir mais. No cofre do motor, há pontos em que a pintura está descascada. Na dobradiça do capô que fica no pára-lamas esquerdo há um ponto de solda — cicatriz de uma batida ou simplesmente da própria soltura da dobradiça.
	O lugar onde a ferrugem atacou mais gravemente este Maverick foi a parte de dentro do capô, bem na ponta, não por acaso perto de onde fica a tampa do radiador. Aqui, imagino, só lixando e enchendo de massa plástica mesmo.
A pintura se desgastou e abriu caminho para uma leve oxidação na porta do motorista, exatamente no ponto onde o motorista costuma apoiar o braço. Mas note que o forro, o suporte de braço e a maçaneta estão bem conservados e aparentemente são originais. As janelas sobem e descem com facilidade. As duas portas são pesadas e exigem força para abrir ou fechar, principalmente a do lado do passageiro, que parece estar levemente desalinhada e "pegando" em algum lugar.
	Esse é o interior e um pouco do painel do Maverick. Note o volante e o estofamento diferentes dos originais (da outra foto, tirada de uma revista Quatro Rodas de 1977). Um bocado de poeira, sim, mas a almofada do painel está em ótimo estado, os logotipos e instrumentos estão todos aí, a pintura do painel está muito boa, o relógio funciona e os cromadinhos de plástico do console estão inteiros, apesar de estarem descascando em alguns pontos (espero que haja algum tipo de recuperação possível e barata para eles). O câmbio é estranho: essa bola não é a original, parece ser colada (e não simplesmente rosqueada), e a alavanca foi bastante encurtada, a ponto de deixar o câmbio duro e seco como de um carro de corridas, e de às vezes me obrigar a tirar as costas do banco para passar as marchas. A coifa da alavanca também parece molenga demais. O que incomoda deveras no painel é um estranho sistema de alarme com senha, ao lado do volante, que sequer funciona. O rádio dessa foto é só uma tampa, na verdade.
Em detalhe, o ninho de cobra que a fiação elétrica faz embaixo do painel, piorada pelo sistema de alarme e por uma espécie de encaixe para um aparelho de som. Os relés Motorcraft redondinhos de aluminio, aparentemente originais, fazem o clic-clic da seta, mas o som está muito baixo, quase inaudível.
	O porta-malas não está forrado e está bastante sujo — além de um possível passado de trabalhador, também há um pequeno furo na caixa do pára-lamas traseiro esquerdo. Ele parece um pouco amassado para baixo no lado direito e a pintura está toda craquelenta, além de ter uns pontos sem tinta e outros com ferrugem, principalmente junto aos pára-lamas. Note que a roda do estepe é de Opala. Para não dizer que não falei de flores: um fiscal do Detran que fez a vistoria me informou que as placas de borracha horrivelmente colocadas por baixo da tinta do porta-malas são originais da época.
Detesto adesivos. Ainda mais quando são desses ridículos. Esse dançou logo no segundo dia. Outro, aquele maldito "97" que o Detran inventou naquele ano, também dançou. Mas ainda não consegui tirar um do vidro traseiro, que está muito colado.
	O carro veio com um aerofólio dianteiro, que na minha opinião é a chamada "piãozice" e desfigura aquele belo "perfil de tubarão" que o Maverick tem. Tirei logo. Por baixo, como revela a outra foto, há um pouco de corrosão, muita sujeira, e a parte de baixo do painel frontal foi — acidental ou propositalmente — levemente empurrada para baixo, ficando mais inclinada do que o original. Isso será resolvido na fase de lanternagem. Perceba que a ponta do capô não está fechando direito: os pára-lamas parecem estar mais para dentro do carro do que deveriam, e na ponta eles e o capô se sobrepõem.