A partir dos modelos 1977 o Maverick saiu de fábrica com um novo sistema de freios, de acordo com a revista Quatro Rodas. Servofreio com hidrovácuo Bendix e, seguindo uma regulamentação do Contran, o carro agora tinha, de série, circuito duplo de freios. Disse a Quatro Rodas na época que cada circuito era responsável pela frenagem das rodas de um dos lados do carro. Bem, pelo que eu pude ver acompanhando o caminho dos canos dos freios, isso foi um erro — na verdade, um circuito cuida das rodas traseiras e outro das dianteiras.

A chave do funcionamento do circuito duplo de freios está no cilindro-mestre. Ele fica embaixo do reservatório de fluido de freio (que é encaixado nele) e, basicamente, é um cano de metal que funciona como uma seringa. Dentro dele corre um êmbolo que, quando acionado pelo pedal, empurra o fluido do reservatório para os freios das rodas, por meio de canos que são encaixados em saídas laterais no cilindro. Os primeiros sistemas de freios hidráulicos tinham uma só dessas saídas — e quando havia algo de errado no sistema, o carro ficava totalmente sem freio! Daí foi criado o circuito duplo, em que o cilindro-mestre tem duas saídas de fluido e o êmbolo também é duplo, criando assim saídas independentes que permitem que pelo menos metade do sistema continue funcionando, caso haja uma falha ou vazamento na outra metade.

Espécie em extinção 

Por incrível que pareça, ocorre que o moderno cilindro-mestre duplo adotado pelo Maverick a partir de 1977, especificação Bendix 2257468, mostrou-se muito mais difícil de encontrar do que o cilindro usado anteriormente, que é de circuito simples e é caracterizado por ter, em vez de um reservatório plástico para o fluido, um copão de metal com tampa na ponta. É que esse mesmo modelo de cilindro era também usado pelas populares F-100, F-75 e Rural.

E achar o cilindro duplo do Maverick não foi, na verdade, muito mais difícil — foi simplesmente impossível. Nenhum outro carro brasileiro usou um igual e ele não existe mais no catálogo dos fabricantes de freios. Não consegui encontrar nas tradicionais lojas de peças antigas de Brasília, como a Ipanema e a Induspina, e nem mesmo em sites especializados em peças para Maverick, como o Maveco.com.br, que até tinha um modelo duplo, mas para carros sem o hidrovácuo. Não foi possível nem mesmo encontrar o reparo dele (para quem não é iniciado no assunto, reparo é o jogo de borrachas de vedação do cilindro e do êmbolo interno, além de molas e outras pecinhas).

Tentei o recondicionamento do cilindro original, em uma oficina especializada em freios. Os mecânicos até disseram que não seria problema adaptar o reparo de outro modelo, desde que o cilindro não estivesse comprometido demais… e estava. A desmontagem do conjunto revelou que o cilindro estava arranhado e gasto por dentro, e um polimento não adiantou muito. Mas pelo menos o mecânico que me telefonou para dar essa má notícia me ofereceu uma luz no fim do túnel — uma boa dica para adaptação de um outro modelo de cilindro.

A gente se vira como pode

Por muito pouco eu já não tinha partido para a remoção completa do hidrovácuo e do cilindro originais. Na busca do cilindro, descobri um mecânico que já tinha adaptado em vários Mavericks o cilindro-mestre da F-1000, sem hidrovácuo, do modelo usado até 1986. A mão-de-obra ficaria em R$ 120,00 e ele garantiu que a falta do hidrovácuo não faria o sistema ficar "pesado" demais. Além do mais, na excelente comunidade do Orkut "Maverick – Algumas adaptações", eu já tinha lido sobre esta adaptação do cilindro da F-1000 e também muitos relatos de gente que instalou com sucesso (mas também com um certo trabalho) o hidrovácuo e o cilindro da picape Pampa.

Dois dos membros da comunidade tinham mencionado, sem detalhes, que tinham adaptado o cilindro-mestre do Opala com muita facilidade — e foi essa a dica que o mecânico especialista em freios me deu. "Compra o cilindro do Opala 86! Foi usado entre 1982 e 1988, eu acho. Mas tem que ser o cilindro pra sistema Bendix, porque nessa época também tinha o Varga. Você só precisa trocar os conectores dos canos de freio, que são os mesmos do Fusca, do Monza, de uma porrada de carro. O hidrovácuo do Maverick era o mesmo, ele vai encaixar direitinho!"

Como o Opala foi muito mais vendido, e por muito mais tempo que o Maverick, encontrar peças para ele é bem mais fácil — mas nem tanto. Das lojas que pesquisei, só uma tinha o dito cilindro para pronta-entrega, por R$ 190,00, da marca Bosch, modelo 2262124 / CM2124. Tente encontrar o modelo que já vem com o reservatório de fluido (daqui a pouco você vai ver por quê). Também encontrei, mas não para pronta-entrega, cilindros iguais das marcas Controil e Power, ligeiramente mais baratos (mas achei melhor não arriscar). E precisei rodar feito um corno para encontrar os malditos e imbecis conectores (para os brasilienses: na Detroit Autopeças, na 710 Norte, virada para a W-3), por R$ 1 cada.

Na foto ao lado, estão o cilindro original do Maverick (mais escuro) e o CM2124 do Opala. O cilindro original tem 16cm de comprimento e o do Opala é cerca de 1cm maior — se fosse meio centímetro maior, não se encaixaria no exíguo espaço entre o hidrovácuo e a coluna de suspensão do Maverick. A distância entre os furos de fixação no hidrovácuo é a mesma, de 9cm. A diferença mais evidente está no diâmetro dos furos para encaixe do reservatório de fluido. Tentei a solução picareta de encaixar as borrachas de vedação do reservatório do Maverick dentro dessas do Opala — encaixam direitinho, mas não funciona. Por isso é recomendável comprar o cilindro que já vem com o reservatório (o que eu NÃO fiz), ou comprar o reservatório separado. Levei o cilindro a um ferro-velho e encontrei dois reservatórios Bendix que encaixaram perfeitamente. Comprei um por R$ 10,00.

Note ainda que no cilindro do Maverick uma das saídas de fluido é maior que a outra, enquanto no Opala as duas são pequenas. É por isso que é preciso adaptar um novo conector no duto de freio que se encaixa mais à frente do cilindro. O conector em questão tem exatamente 10 milímetros de diâmetro na rosca.

A adaptação 

O primeiro passo depois da desmontagem do cilindro original é trocar o conector do cano de freio que fica mais à frente do cilindro-mestre e é responsável pelos freios dianteiros. Para trocar o conector, é preciso cortar a ponta do duto de freio, tirar o conector antigo, colocar o novo, e alargar a nova ponta do cano para que ela não deixe o conector sair. Para isso se usa uma ferramenta especial, meio cara, mas não incomum — consiste em um suporte para segurar o cano e uma espécie de parafuso com uma ponta lisa e cônica bem rombuda que vai arregaçando o cano. A liga metálica usada na fabricação dos canos de freios originais do Maverick é muito dura, bem mais que os caninhos de cobre usados atualmente, e por isso essa operação de alargamento da ponta é mais trabalhosa e deve ser feita com cuidado para não rachar o metal.

Como já foi dito, o espaço entre o hidrovácuo e a coluna da suspensão dianteira esquerda do Maverick é pífio. O cilindro do Opala cabe JUSTINHO nesse espaço, sem um milímetro de folga. Mas do cilindro ainda sai um caninho que deve ficar dentro do hidrovácuo — é o eixo dos êmbolos internos, e para a colocação do cilindro, é preciso serrar a ponta desse caninho, algo entre 1cm e 1,5cm. Como o hidrovácuo tem um pino que fica dentro desse caninho e o empurra para dentro, a parte serrada não deverá fazer falta.

Feito isso, é só encaixar o reservatório (usar um WD-40 ou equivalente facilita o encaixe nas borrachas e evita quebra dos encaixes do reservatório), encher de fluido e fazer a sangria do sistema. Depois disso, o freio deve funcionar normalmente, parando o carro com vigor e facilidade se o hidrovácuo não estiver com problemas. No meu caso só não está 100% porque uma das pinças está com o sangrador quebrado e um dos parafusos de fixação do cilindro-mestre está um tanto espanado. E ainda dei um azar danado porque o cilindro que eu comprei primeiro veio com defeito e precisei trocar na loja. Mas se esta dica de adaptação for útil a mais alguém, por favor me avise que eu vou gostar de saber!