Mês: setembro 2007

Meu filho vai ser corrupto

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Num período de aproximadamente um mês, o cidadão brasileiro viu um homicida confesso ser laureado promotor vitalício e uma juíza federal ser promovida apesar de suas ligações com um traficante colombiano. Pode ter vindo daí a aparente indiferença ao vermos o presidente da uma das instituições máximas da República ser inocentado das várias acusações de corrupção, mentira e uso indevido do poder, por 40 de seus colegas e, por que não dizer, certamente pares e similares em muito além do que podemos ver.

Desde que surgiu a acusação de ter as pensões da filha bastarda pagas por um lobista de uma grande empreiteira, o senador Renan Calheiros parece ter passado Araldite 24 Horas na cadeira da presidência do Senado. Bem confiante, recusou-se a renunciar tanto ao cargo quanto ao mandato. Provou, ao frigir dos ovos, que tanta confiança tinha razão de ser. Alegou e continua alegando ser inocente. Ok, então vamos presumir que não constituam provas definitivas de culpa  todos os documentos que foram descobertos pela imprensa, os personagens que confirmaram histórias cabeludas sobre o senador alagoano, nem os documentos que o próprio Renan apresentou e foram considerados falsos pela perícia da respeitável Polícia Federal. Mesmo que tudo isso ainda não forme evidência suficiente de corrupção e crimes, será que cabe a um presidente do Senado Federal, um político poderoso que está sempre na base de apoio de qualquer governo que ocupe o Palácio do Planalto, o simples fato de ser acusado disso tudo? Já não seria motivo suficiente para que, por vontade própria ou por seus colegas de Parlamento, deixasse a presidência, e fosse afastado ou mesmo licenciado do mandato, para que, despido de qualquer carapaça política, fosse investigado a pente fino, como cidadão comum, para que assim fosse cabalmente atestada (ou não) sua alegada inocência??

Sim, era para ser assim. Se ele mesmo, Renan Calheiros, tivesse a hombridade e a honradez de se dispor a isso. Se os 40 senadores que o absolveram tivessem um pouco de vergonha na cara e demonstrassem um mínimo de preocupação com a imagem da política brasileira e do próprio Senado. Se, na jogatina dos partidos e blocos políticos, o respeito ao cidadão fosse considerado uma carta importante. Se os crimes que foram atribuídos ao senador causassem tanto interesse público quanto o crime da novela das oito, e se o próprio cidadão se preocupasse com algo mais que a mera sobrevivência com um pouquinho de diversão.

 

Maior que a lei maior

Mas não. Renan preferiu peitar todas as acusações, argumentar que tudo era fruto de perseguição da imprensa, e optou pelo caminho notavelmente seguro de se submeter aos seus pares — a maioria deles, como ficou provado, de caráter e atos tão duvidosos quanto os do julgado. Em uma votação secreta, em que todos os participantes, eleitos pelo povo, têm o direito de não dar satisfação alguma ao povo que os elegeu. E, para deixar o acusado ainda mais tranqüilo, o Regimento do Senado ainda determina que tal votação tem que ser hermeticamente fechada e protegida dos olhos da sociedade. Em outros termos: "que se dane quem votou em nós, aqui a gente faz o que a gente quiser". Tanto é que os deputados que conseguiram na Justiça uma liminar para acompanhar a votação quase foram impedidos (à força) de entrar no Plenário pelos funcionários da segurança do Senado — em uma demonstração bárbara de ignorância que nos remeteu imediatamente ao coronelismo ainda atual. E os mesmos deputados foram violentamente censurados por alguns dos senadores, durante a tal sessão de votação, quando saíram do Plenário e comentaram para a imprensa o que estava acontecendo lá dentro. Alegavam os ditos senadores que, pelas normas do Regimento Interno do Senado, exige-se sigilo. Como se fosse o Regimento do Senado maior do que a própria Constituição Federal, que garante, em seus princípios, a liberdade de expressão, a inviolabilidade das declarações de um parlamentar, a proibição da Censura e o direito do cidadão à transparência do poder público.

Absurdo por absurdo, o corporativismo oficializado e extremado era exatamente o trunfo que Renan Calheiros sabia que tinha desde o começo — por isso a confiança e a tranqüilidade que demonstrou por todo esse tempo. Do lado de fora do Congresso, cerca de dez gatos-pingados seguravam uma faixa preta com o dizer "Fora Renan" — taí a surpreendente mobilização da sociedade brasileira diante de um caso de tanta magnitude. Um mínimo de cidadania que o brasileiro tivesse certamente teria provocado uma manifestação decente na Esplanada dos Ministérios. Talvez até tivesse mudado o placar da votação, se os próprios senadores também tivessem esse mínimo de cidadania; mas se não o tivessem, esse mesmo grão de cidadania teria causado uma invasão do Senado, com um merecido quebra-quebra da-que-les. Deveria a população mostrar que não precisa de um Senado como esse, que, apesar de seus quase 200 anos de tradição, tem se mostrado cada vez menos útil à organização do Estado e representativo da sociedade, e ainda assim não tem o menor pudor de se mostrar como a maior pizzaria do país.

Mas estamos no Brasil, o país em que o malandro é um ícone nacional e bandido vira herói de cinema. Em que deputados mensaleiros e sanguessugas também foram absolvidos e reeleitos. O país em que o povão não se importa com nada, e até acha bonito ouvir o nome do senador em que votou no rádio — sem entender patavinas sobre a tal "improbidade administrativa" e "tráfico de influência" que o rádio diz que o tal senador cometeu. Um país em que, no fim das contas, é mais barato, mais fácil e mais seguro viver na ilegalidade do que na honestidade; e é nos altos postos dos três poderes da República que estão os mais ilustres exemplos.

Por tudo isso é que o episódio acontecido na tarde desta quarta-feira, 12 de setembro de 2007, levou-me a pensar que um filho meu terá mais sucesso e tranqüilidade no Brasil se, em vez de ser honesto e íntegro, resolver ser corrupto. Nada de ficar esquentando a cabeça com esse papo de cidadania, ideologia, ética. Um dia, quem sabe, ele pode até se tornar um político importante e presidente de alguma coisa.

Mais reparos e improvisos

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NADA até agora me deu tanto problema e preocupação nesse Maverick quanto os freios. Depois de finalmente encontrar um cilindro-mestre de Opala que servia — na marra, mas encaixava — no hidrovácuo original, o pedal do freio ainda continuava baixo e muito fraco. Uma tentativa mal-sucedida de retirar o parafuso sangrador da pinça dianteira esquerda até fez com que o freio ficasse mais firme, mas longe de ser suficiente e tranqüilizante.

Numa sexta-feira de folga resolvi atravessar o DF e ir ao famoso "setor H Norte" de Taguatinga, cidade-satélite de Brasília. A oficialmente chamada quadra QNH é repleta de oficinas, ferros-velhos, lojas de peças de tudo que se possa imaginar. Eu queria mesmo era procurar algumas peças do Maverick para as fases seguintes da restauração, como um volante original, mas a preocupação com o freio foi maior e tratei de procurar logo algum lugar que pudesse dar um jeito nisso.

Antes, porém, segui a dica que um colega de trabalho havia dado no dia anterior. "Um cunhado meu comprou um Maverick uma vez e levou a uma loja que fica na QSC, na rua do antigo Clube Primavera, que é especializada em Maverick e Landau! Procura lá que o pessoal te diz onde fica!". Achei a dica interessante e fui lá antes de cair no bendito Setor H Norte. Com um pouquinho de dificuldade, encontrei entre algumas casas uma pequena oficina cujo painel de fachada tinha uma foto de um Maverick bem grande. Dentro dela, dois Mavericks sendo remontados e um Landau LTD — só podia ser aqui!

Desci, comecei a perguntar sobre o trabalho desses, e logo apareceu um cara meio gordinho que era o dono da oficina. Disse a ele que estava restaurando um Maverick e levei-o para ver. Ao perguntar o nome, confirmei a suspeita que já tinha — era o famoso Téo do Maverick, dono de várias peças que se pode encontrar à venda no MercadoLivre! Fiquei feliz por encontrar uma das "autoridades nacionais" em Maverick.

Mais feliz ainda pelo que ele disse sobre o meu carro. "Pagou barato", ele disse, quando falei o preço, já meio envergonhado, por ter me sentido meio otário diante do tanto de problemas que o carro já apresentou. "Meu amigo, só de ter essas duas letrinhas mágicas, GT, o preço já sobe", disse ele diante da minha surpresa. Ficou doido com a placa, que tem o mesmo ano do carro. Em uma olhada geral, disse que o meu Maveco tá quase todo original, em ótimas condições, excelente para restaurar e rico em detalhes de acabamento que são raros. "Esse pára-brisa degradê era de fábrica. Hoje é raríssimo encontrar um Maverick que tenha", disse. Apontou que também é raridade o hidrovácuo, original, que ainda era opcional em 1977. Listei alguns dos problemas, como a dificuldade de pegar e as agruras com os freios, e ele apontou logo onde que poderia arrumar tudo, em auto-elétricas, torneadores e oficinas que ele mesmo usa para os carros que pega para restaurar.

 

Alternador 

Cheio de orgulho e animado pelas palavras de Téo, passei logo na auto-elétrica que ele recomendou. O eletricista fez alguns testes e descobriu que o alternador estava gerando apenas 12 volts, redondinhos. Não era um problema no regulador de voltagem, também. Embora o circuito elétrico do carro seja de 12 volts, o alternador precisa gerar algo em torno de 13,5 para poder, além de carregar a bateria, manter o resto da parte elétrica funcionando. Porém, uma revisão no alternador levaria umas três horas, e por isso preferi ir resolver o problema dos freios primeiro, e prometi voltar.

Pulando a parte que não interessa por enquanto: voltei para casa à noite e antes precisei passar no trabalho — onde, aliás, um guardinha ficou doido com o carro e perguntou se eu não queria vender, o que sempre soa como elogio 🙂 Como eu já esperava, o carro só pegou de volta no tranco, após ser empurrado. Ainda peguei um congestionamento miserável. No caminho notei que as luzes do painel foram ficando mais fracas e, quando cheguei em casa, notei os faróis também fracos e amarelados. Com umas aceleradas fortes no motor eles acendiam mais. Típico problema de carga do sistema elétrico.

Na manhã de sábado eu quis levar o carro a uma auto-elétrica perto de casa, mas o carro se recusou terminantemente a pegar. Notei que a coisa estava séria quando liguei o meu Golzinho do lado do Maverick e liguei um cabo de chupeta entre as baterias dos dois. Mesmo com a chave do Maverick desligada, os cabos faiscaram quando os liguei na bateria. A luz de óleo permaneceu acesa, porém fraca. O carro não pegou de jeito nenhum e os cabos esquentaram a ponto de começar a soltar fumaça até que eu os desliguei correndo. Imaginei logo que havia um curto-circuito em algum lugar. Medi a tensão na bateria — menos de 6 volts! Desliguei os terminais e deixei quieto.

Na tarde de domingo tirei a bateria do carro e a coloquei em um carregador. Na segunda-feira de manhã, medi a tensão (11,86 volts, normal), instalei de volta, mas o motor de partida não fez nem fez "tchof". Empurrei o carro até a ladeira da esquina e só no finzinho dela, depois de muita tentativa, o motor pegou no tranco. Levei o carro à auto-elétrica.

O alternador, como eu suspeitava, estava com as escovas gastas — é um desgaste normal de uso em qualquer carro. O motor de partida estava com problema no solenóide, também chamado de "automático". E a dificuldade de pegar também era causada por má regulagem do carburador e do ponto da ignição — regulagens estas que eu já tinha mandado fazer quando o carro ficou um mês parado na outra oficina!! Pode?? O ajuste foi feito e a partida melhorou bastante

Mas o meu Maverick ainda tem um problema estranho para o qual não consegui solução. Depois que o carro roda um bocado, se eu parar e desligá-lo é preciso esperar mais um tempo para dar partida de novo, senão o motor de partida simplesmente roda "pesado", se arrastando, e não faz o carro pegar de jeito nenhum. Inclusive, ele chega a "travar ligado": mesmo desligando-se a chave, o solenóide continua ativado, com o motor de partida aquecendo rapidamente e sugando a bateria — em um episódio desses tive que correr e desligar os fios da bateria porque o motor de partida já estava começando a soltar fumaça! Mandei trocar o cabo que ia da bateria para ele — estava remendado… — mas isso também não resolveu o problema.

 

Freios: o mais longo sofrimento

Bem, voltando à visita ao Setor H Norte… A Torneadora Ceará, que me fora indicada pelo Téo do Maverick, cobrou R$ 20,00 para tirar da pinça de freio esquerda o pedaço do parafuso sangrador que quebrou e para soldar no hidrovácuo um novo parafuso de fixação do cilindro-mestre, no lugar do que estava espanado. Mas eu tinha que levar as peças já desmontadas. Apesar de estar no antro das oficinas de Taguatinga, não foi exatamente fácil encontrar uma que desmontasse as peças ali na hora. Mas achei uma que cobrou R$ 60,00 para desmontar e montar as peças de volta.

Pechinchei, mas depois do serviço feito eu até paguei por iniciativa própria o valor cobrado inicialmente. Porque foi um trabalho do CÃO, cheio de problemas, que começou por volta de 12h30 e só foi terminar às 17h. O torneiro mecânico até que resolveu tudo bem rapidamente — conseguiu, finalmente, tirar a bosta do parafuso sangrador, ainda que isso tenha quebrado uma borda da rosca, mas ainda sobrou rosca suficiente para que um novo sangrador se fixasse bem. O problema maior foi com o hidrovácuo. Primeiro ele soldou um parafuso mais comprido que o original, e, por conta da falta de espaço para o cilindro-mestre entre o hidrovácuo e a coluna da suspensão dianteira, foi preciso serrar essa sobra.

Dificílimo encaixar o cilindro-mestre de volta e, quando o mecânico conseguiu, o parafuso soldado quebrou. Levei de volta ao torneiro, ele soldou outro, mais caprichado, e eu já achava que o hidrovácuo não sobreviveria. Os mecânicos da oficina também amassaram um pouco a coluna da suspensão, na marreta, para facilitar o encaixe do cilindro-mestre. Não foi tanto assim, a ponto de causar algum desvio do amortecedor, e de fato permitiu que o encaixe ficasse bem melhor. Eles mesmos não acreditavam mais que o hidrovácuo funcionasse — até porque ele estava cheio de fluido, graças ao cilindro-mestre estragado que eu comprei, mas agora estou com um hidrovácuo funcionando beleza e segurando firme o cilindro-mestre.

Problema a menos de um lado, surge mais um no outro lado — a pinça de freio com o sangrador novo começou a dar um pequeno vazamento de fluido, na parte superior, bem onde suas duas metades se unem. Isso provavelmente foi causado pelo trabalho com maçarico para tirar o sangrador quebrado, que deve ter derretido as borrachas de vedação (que eu já havia trocado…). Suspeita que foi confirmada na internação do carro em mais uma oficina, em outubro — o mecânico abriu a pinça e trocou um dos pequenos anéis de vedação. Disse que estava bastante derretido mesmo. Pelo menos não me cobrou nada por essa troca.

Ainda assim, os freios do carro não estão com toda a força que eu gostaria, e sempre puxa para um lado — normalmente o direito, mas às vezes para o esquerdo. Um mecânico especialista em Maverick me disse que a instabilidade em freadas é um problema crônico do carro, mas acho que é uma questão de regulagem e de verificação da tubulação de freios. Ademais, preciso trocar os flexíveis das rodas dianteiras, que já estão um tanto ressecados. Isso seria feito na última oficina em que ele esteve, mas os flexíveis parecem simplesmente não existir no mercado brasiliense.

 

Medidor de combustível

A visita ao famoso Téo do Maverick ainda serviu para me esclarecer uma dúvida — a localização da bóia de combustível do Maverick. Fica no fundo do tanque, voltada para o diferencial do eixo traseiro. Eu já achava que o tanque não era mais original e não tinha bóia. Mas ela estava lá!

A visita que fiz ao primeiro auto-eletricista serviu para esclarecer não só o problema com o alternador, mas também que a causa da completa imobilidade do ponteiro de combustível estava no próprio painel de instrumentos. No meu fim de semana de "mexânico", limpei totalmente os contatos da bóia e testei com multímetro — e ela estava boa, variando a resistência se eu balançasse o carro, e dentro da faixa de 10 a 73 ohms que é apontada pelo manual de manutenção do Maverick.

Quando levei o carro ao outro auto-eletricista para consertar o alternador, pedi que ele olhasse também o problema do indicador de combustível — e ele disse que era algo bem simples: "Todo marcador tem uma parte por dentro com uma tinta, e essa tintinha tava soltando e emperrou o ponteiro. Foi só refazer essa tinta". Isso até fez o ponteiro andar, mas ele ainda ficou errático — ora indicava algo como um quarto de tanque, ora indicava três quartos, e nunca indicava a quantidade certa de gasolina, como pude comprovar ao encher o tanque. Levei o carro de volta e então o serviço foi refeito com perfeição, ainda na garantia. Vez por outra o marcador ainda insiste em tentar me enganar, mas depois ele volta ao normal.

 

Conta-giros

O conta-giros do Maverick também não estava mais funcionando. Depois da primeira tentativa de conserto do marcador de combustível, até percebi ele tentando dar sinais de vida por uns momentos, com o ponteiro indo lá em cima irregularmente, mas foi só uma vez. Eu mesmo desmontei o bicho para ver se havia algum componente solto, uma solda quebrada, algo assim. Apesar da simplicidade do circuito, não consegui localizar o problema visualmente.

Levei a uma loja especializada nisso, a Velogiro, na Asa Norte. Cobrou R$ 50,00. Quando fui buscar, percebi que o técnico não consertou o circuito original, mas sim pegou a placa de circuito impresso de um outro conta-giros de Maverick e botou no lugar. Até daria certo, não fosse o detalhe de eu ter esquecido de avisar que o meu Maverick é de 4 cilindros, e com certeza a placa do que ele arranjou era de um V8, porque a contagem de rotação parecia estar exatamente pela metade. Levei de volta, ele tentou regular, mas não conseguiu (tenho cá minhas dúvidas sobre a proficiência desses técnicos atuais, principalmente de Brasília).

No fim das contas, ele tirou de uma gaveta um circuito impresso novinho, ainda no plástico. Disse que é um circuito "genérico" vendido no mercado — bom saber que isso existe! Colocou lá, com uma pequena inversão nos fios de ligação do conta-giros, e agora está funcionando. Aferição? Isso a loja especializada em instrumentos não faz (!!!). Tenho a impressão de que o conta-giros não está bem calibrado, possivelmente contando menos rotações do que deveria, mas pelo menos o ponteiro está funcionando. Se alguém tiver um Maverick 4 cilindros com conta-giros funcionando e aferido, peço que por favor me diga algumas velocidades de referência (80km/h, 100km/h, etc) com as respectivas rotações.

 

Tambor de partida

Meu Maverick tinha um problema que eu descobri ser comum do carro: nem era necessária a chave para poder girar o tambor de ignição e dar partida! Aliás, se eu deixasse a chave na ignição, ela cairia no primeiro solavanco. Bastante arriscado isso, num país de bandidos, não é?

Um bom chaveiro resolveu o problema com uma relativa facilidade — relativa porque eu fiz questão de que ele tentasse manter o mesmo segredo que já era usado nas portas. Para quem não conhece um sistema de fechadura, lá vai uma explicação por alto: alguns pinos, com pequenas molas, ficam no cilindro, e outros pinos, de tamanhos variados, ficam no tambor que gira dentro desse cilindro. Quando se insere a chave certa, os pinos do tambor e do cilindro entram num alinhamento tal que permite que o tambor gire dentro do cilindro.

Então, o chaveiro tirou o volante, desmontou o cilindro de ignição e descobriu que os pinos estavam bem sujos e engripando um pouco, e no cilindro dois dos orifícios de pinos estavam com as bordas gastas — o que permitia que o tambor girasse mesmo se não houvesse o alinhamento dos pinos. Além disso, a chave estava bem gasta. Ele conseguiu uma chave virgem idêntica à original e refez os chanfros manualmente, com uma lima — a máquina copiadora simplesmente reproduziria o desgaste da chave original. Lavou os pinos com óleo desengripante e os recolocou no tambor com a chave inserida para manter o segredo original, usando a lima para fazer pequenos desbastes na chave para manter o alinhamento dos pinos. Obviamente, a chave original não serviria mais. Problema resolvido, com uma nova chave, ainda capaz de abrir as portas. Weehah!

 

Suspensão

Em outubro de 2007 levei o Maverick a uma oficina para trocar os amortecedores. O que é mais uma missão ingrata e infrutífera. Li em vários sites e fórums na internet dicas para adaptação dos amortecedores. Uma delas se provou bastante certa: os amortecedores dianteiros do Maverick são parecidos com os do Opala, com uma pequena mudança na forma de fixação. Os originais têm uma sapata inferior com dois parafusos fixos, e os do Opala têm uma sapata com rasgos dos dois lados. Então, para usar os amortecedores do Opala no Maverick, basta colocar dois parafusos de 8mm de diâmetro, com as respectivas porcas, nos tais rasgos.

Já os amortecedores traseiros do Maverick são um verdadeiro calvário, pois não existe nada semelhante no mercado nacional, e os amortecedores que existem à venda em alguns sites da internet e no MercadoLivre são importados da Argentina e vendidos a preço de OURO. No Maveco.com.br o par estava por R$ 240,00, enquanto um par de amortecedores para carros nacionais estava na média em R$ 80,00!!

Tentei seguir o caminho das adaptações e não me dei bem. Nos tais sites e fórums existem várias dicas — uns falam nos amortecedores da C10; um site falava até que os amortecedores do Passat antigo serviriam direitinho. Na Ipanema Auto Peças, especializada em peças para carros antigos, fui informado de que os amortecedores traseiros do Chevette Hatch são normalmente usados no Maverick, mas trabalhariam invertidos, de cabeça para baixo. Alguns dizem que isso não é bom, mas mesmo assim comprei, em outra loja. E o fato é que eles são bem mais compridos do que os originais e não serviram. Quem quiser comprar um par de amortecedores traseiros do Chevette, na caixa, novinhos em folha, por favor me escreva.

Mas, falando sobre adaptações, atenção: na oficina havia um Fusca (desse modelo Itamar) no elevador elétrico e pude observar que, curiosamente, os amortecedores traseiros dele são exatamente do mesmo tamanho dos do Maverick! A diferença é que, no Fusca, o amortecedor é fixado em cima e embaixo por anéis verticais, enquanto o amortecedor do Maverick tem um anel vertical em cima e um pino rosqueado embaixo. Na aparentemente possível adaptação, seria preciso soldar um parafuso de 8mm ou 10mm no lugar onde está o anel inferior. Como o Fusca tem motor traseiro, e por isso também é bem pesado atrás, creio que a carga dos amortecedores deve ser suficiente para o Maverick. Se alguém tentar essa adaptação, por favor me avise — afinal, peça de Fusca é moleza de achar e isso poderia representar o fim de um suplício para todos nós, donos de Maverick…

Aproveitando que o carro estava parado mesmo na oficina, mandei tirar os amortecedores originais e levei-os para a aparentemente única empresa de recondicionamento de peças do DF — a Recopeças, que fica no tal infame setor H Norte de Taguatinga. Ficou por R$ 90,00 com garantia de seis meses — ou seja, ainda um preço salgado, mas melhor do que R$ 240,00 mais frete. Dizem eles que não fazem só a troca do óleo dos amortecedores, mas também de todas as borrachas e válvulas da peça. Vamos ver.

A mesma oficina descobriu que os pivôs inferiores da suspensão não estavam bons. Tive que trocá-los e, após uma certa busca, encontrei um par, usado mas em bom estado, que me saiu por R$ 90,00. Depois descobri que ainda é possível encontrar esses pivôs inferiores no mercado, com preços que vão de R$ 70,00 a R$ 150,00. Já os pivôs superiores eu só encontrei pela internet, e um dia pretendo comprar um para substituir o que está na roda dianteira direita, que é de C10, fixado com um parafuso a menos. Serve, mas talvez seja mais passível de desalinhamento. Aproveitando a parada, também foi tirada a folga da direção (por regulagem) e foi feito o alinhamento. Com isso tudo, o carro ficou bem melhor de dirigir, sem aquela trepidação toda em pistas ruins, e puxando bem menos para os lados nas freadas.

 

 

Válvula de máxima vazando

 

Um pinga-pinga de gasolina bem em cima do distribuidor não é algo exatamente que deixe a gente dormir tranqüilo. Quando deixei o carro na primeira oficina, a válvula de máxima do carburador foi trocada, e o mecânico Beto me disse então que as roscas de fixação dos parafusos já estavam espanadas, o dono anterior tinha tentado meter parafusos maiores para compensar, e isso estava causando vazamento. No começo não parecia muita coisa, mas depois que o distribuidor começou a ficar melado de gasolina, vi que não dava para continuar assim.

Outro dia encontrei um vizinho de condomínio que tem um Maverick 1976 bem conservado e passei o dedo sob a válvula de máxima do carro dele. Também ficava "minando" gasolina e parece ser um problema comum. Ainda assim, achei melhor consertar isso. Eu já tinha passado algumas vezes, procurando peças, no ferro-velho Auto-Peças Salvação, no setor de oficinas de Sobradinho. E duas ou três pessoas para quem mencionei o problema me disseram que lá nesse ferro-velho o pessoal era especialista em conserto de carburadores. Fui lá conferir.

O seu Nelson, dono do estabelecimento e responsável pelo serviço, não me atendeu de forma muito agradável e, francamente, senti uma bela má vontade dele e do outro funcionário do ferro-velho. Sabe aquele pessoal de comércio que te atende como se estivesse fazendo um grande favor para você? Pois então. Se eu descobrir outra oficina especializada em carburadores em Brasília, não volto mais lá. De toda forma, ele me explicou que, se o que eu queria era só consertar o vazamento na válvula de máxima, ele nem olharia o resto do carburador. Fiquei só nisso mesmo — a revisão completa do carburador ficaria em torno de R$ 160!! Bem, no outro dia estava consertado. Foi feito um embuchamento das roscas que estavam espanadas e foi trocada a tampa da tal válvula, que segundo Nelson era do motor a álcool. Só acho estranho que depois disso o carro voltou a dar aquela "soluçada" quando se enfia o pé no acelerador de vez…

Como desemperrar um cabo de afogador

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O botão de afogador do meu Maverick praticamente não saía do lugar. Absolutamente travado. Uma inspeção pelo capô mostrava que em um dos pontos a mangueira do cabo do afogador apresentava um amassado considerável. O pior é que o cabo do afogador do Maverick, que compreende o próprio botão em si, não é mais fabricado em lugar nenhum.

Eu até já havia me conformado com a idéia de procurar uma oficina que fabrique cabos sob medida, ou de comprar um desses cabos que a gente vê à venda na Internet — um novo está por algo em torno de R$ 50,00. Mas num domingo de "mexânico" me ocorreu o impulso de desmontar o cabo do afogador e tentar fazer alguma coisa. Desamassar, lubrificar, torcer, sei lá. E não é que deu certo??

 

Desmontagem

Soltar o cabo do afogador do Maverick é moleza: basta um jogo de chaves de boca para porcas. O botão do afogador é fixado na parte inferior do painel, e a porca por trás dele é prontamente acessível. Basta soltá-la. O cabo passa pelo painel corta-fogo (a parede que separa a cabine do motor) pouco acima dos pedais, vai até a frente, dá uma volta de 180 graus para cima, e então a ponta da mangueira do cabo se fixa numa espécie de braçadeira no carburador. O cabo propriamente dito segue até um parafuso com porca que o prende, toscamente, à alavanca que faz abrir e fechar a borboleta responsável por deixar entrar mais ou menos ar no carburador. Afrouxando-se essa porca, o cabo está solto, e basta puxá-lo do painel. Cuidado para não perder a arruela de plástico que fica logo atrás do botão do afogador e a porca que o prende ao painel.

 

Fazendo o cabo se mover

Logo atrás do botão, o cabo do afogador do Maverick tem um cano metálico rosqueado, onde se fixa a porca do painel, e esse cano metálico envolve a ponta da mangueira plástica por onde corre o cabo propriamente dito — na verdade, não é como um cabo de aço trançado, e sim um arame bem grosso, capaz de fazer força "na ida e na vinda" do botão do afogador, sem auxílio de mola.

No meu caso, a mangueira plástica estava solta do tal cano metálico rosqueado. Notei que alguém tentou refazer o encaixe pondo a mangueira para dentro do cano e amassando a ponta (bem porcamente) com um alicate. No meio do amassado, porém, pude ver como era presa a mangueira originalmente — ao redor da ponta desse cano, havia três punções no metal que criavam "pontas" para dentro. Informação útil mais adiante. Além disso, o cabo não se mexia dentro da mangueira. Completamente emperrado.

Comecei por dar umas chacoalhadas no cabo, e apertando levemente com um alicate o ponto lá no meio da mangueira que estava seriamente amassado. Imaginei que lá poderia estar preso o cabo de aço. Tentei girar a mangueira em volta do cabo. Aos poucos, percebi, o cabo começava a se mover.

Então entrou em cena um óleo desengripante em spray — no caso, um genérico do glorioso WD-40. Segurando o conjunto na vertical, borrifei o óleo entre a mangueira e o cabo de aço, bem aos poucos e levemente, para fazer o óleo escorrer por dentro da mangueira. Um pedaço de jornal na mão ajuda bastante, tanto para evitar a melequeira quanto para direcionar melhor o spray. Depois, virei o cabo e borrifei óleo pela outra ponta também.

Batata: quando o óleo começou a escorrer de uma ponta para a outra, foi levando consigo uma bela borra preta, toda a sujeira acumulada em 30 anos de provavelmente pouco serviço. E o cabo começou a deslizar pela mangueira. Segurando-se firmemente a mangueira com uma mão e o botão do afogador com a outra mão, um movimento de vai-e-vem começou a fazer o cabo deslizar dentro da mangueira, de forma progressivamente mais fácil. Mais um pouco de óleo, mais um pouco de empurra e puxa, e pronto — o cabo estava desengripado!

 

Nova fixação

A fase final do serviço era prender a mangueira dentro do cano metálico rosqueado que prende o botão do afogador ao painel. O primeiro passo foi cortar a ponta do cano, que já havia sido bastante amassada em uma vã tentativa de prender a mangueira. Bastava tirar cerca de 0,5cm. Usei uma micro-retífica Dremel com um disco de corte tipo "heavy-duty", mas uma dessas serrinhas amarelas para metal (que algumas pessoas chamam de "cegueta") daria conta do recado. É preciso tomar bastante cuidado e ter a mão bem leve, cortando o metal com suavidade e girando o cano uniformemente, para não deixar que a serra ou o disco de corte atinja o cabo em si.

Para encaixar a mangueira dentro da nova ponta do cano, ajuda bastante usar um estilete para "apontar" a mangueira e facilitar sua entrada. Com a mangueira já dentro do cano, então, usei um prego e um martelo para fazer as punções que prenderiam a mangueira. É difícil fazer a ponta de um prego ficar em pé em cima de um caninho desses, mas pancadas bem leves do martelo já são suficientes para fazer o prego afundar um pouco o cano, sem o furar, apenas o suficiente para criar uma ponta interna que prenda a mangueira.

Depois disso, é só reinstalar o cabo, de dentro da cabine para o capô — primeiro passa-se a ponta sem botão pela arruela de plástico, então pelo painel, e logo em seguida pela porca de fixação no painel. Com um pouco de malabarismo passa-se o cabo por cima da pedaleira e pelo buraco no painel corta-fogo. Então, já pelo capô do carro, é só puxar o cabo, prender a ponta da mangueira no seu respectivo suporte no carburador, e fixar a ponta do cabo na alavanca que faz a borboleta do carburador abrir e fechar.

Pronto! Grande economia! 🙂