Finalmente em restauração!

Visto que nunca mais recebi nenhum dos outrora frequentes e-mails de leitores com perguntas e dicas sobre o meu Maverick GT, imagino que, para muitos, as velhas páginas datadas ainda de 2007 e sem atualização tenham dado a entender que eu tinha desistido do carro. Vendido, sei lá. Mas nãããããão — e finalmente ele está, agora, passando pela merecida, desejada e definitiva restauração!

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Mais reparos e improvisos

NADA até agora me deu tanto problema e preocupação nesse Maverick quanto os freios. Depois de finalmente encontrar um cilindro-mestre de Opala que servia — na marra, mas encaixava — no hidrovácuo original, o pedal do freio ainda continuava baixo e muito fraco. Uma tentativa mal-sucedida de retirar o parafuso sangrador da pinça dianteira esquerda até fez com que o freio ficasse mais firme, mas longe de ser suficiente e tranqüilizante.

Numa sexta-feira de folga resolvi atravessar o DF e ir ao famoso "setor H Norte" de Taguatinga, cidade-satélite de Brasília. A oficialmente chamada quadra QNH é repleta de oficinas, ferros-velhos, lojas de peças de tudo que se possa imaginar. Eu queria mesmo era procurar algumas peças do Maverick para as fases seguintes da restauração, como um volante original, mas a preocupação com o freio foi maior e tratei de procurar logo algum lugar que pudesse dar um jeito nisso.

Antes, porém, segui a dica que um colega de trabalho havia dado no dia anterior. "Um cunhado meu comprou um Maverick uma vez e levou a uma loja que fica na QSC, na rua do antigo Clube Primavera, que é especializada em Maverick e Landau! Procura lá que o pessoal te diz onde fica!". Achei a dica interessante e fui lá antes de cair no bendito Setor H Norte. Com um pouquinho de dificuldade, encontrei entre algumas casas uma pequena oficina cujo painel de fachada tinha uma foto de um Maverick bem grande. Dentro dela, dois Mavericks sendo remontados e um Landau LTD — só podia ser aqui!

Desci, comecei a perguntar sobre o trabalho desses, e logo apareceu um cara meio gordinho que era o dono da oficina. Disse a ele que estava restaurando um Maverick e levei-o para ver. Ao perguntar o nome, confirmei a suspeita que já tinha — era o famoso Téo do Maverick, dono de várias peças que se pode encontrar à venda no MercadoLivre! Fiquei feliz por encontrar uma das "autoridades nacionais" em Maverick.

Mais feliz ainda pelo que ele disse sobre o meu carro. "Pagou barato", ele disse, quando falei o preço, já meio envergonhado, por ter me sentido meio otário diante do tanto de problemas que o carro já apresentou. "Meu amigo, só de ter essas duas letrinhas mágicas, GT, o preço já sobe", disse ele diante da minha surpresa. Ficou doido com a placa, que tem o mesmo ano do carro. Em uma olhada geral, disse que o meu Maveco tá quase todo original, em ótimas condições, excelente para restaurar e rico em detalhes de acabamento que são raros. "Esse pára-brisa degradê era de fábrica. Hoje é raríssimo encontrar um Maverick que tenha", disse. Apontou que também é raridade o hidrovácuo, original, que ainda era opcional em 1977. Listei alguns dos problemas, como a dificuldade de pegar e as agruras com os freios, e ele apontou logo onde que poderia arrumar tudo, em auto-elétricas, torneadores e oficinas que ele mesmo usa para os carros que pega para restaurar.

Alternador

Cheio de orgulho e animado pelas palavras de Téo, passei logo na auto-elétrica que ele recomendou. O eletricista fez alguns testes e descobriu que o alternador estava gerando apenas 12 volts, redondinhos. Não era um problema no regulador de voltagem, também. Embora o circuito elétrico do carro seja de 12 volts, o alternador precisa gerar algo em torno de 13,5 para poder, além de carregar a bateria, manter o resto da parte elétrica funcionando. Porém, uma revisão no alternador levaria umas três horas, e por isso preferi ir resolver o problema dos freios primeiro, e prometi voltar.

Pulando a parte que não interessa por enquanto: voltei para casa à noite e antes precisei passar no trabalho — onde, aliás, um guardinha ficou doido com o carro e perguntou se eu não queria vender, o que sempre soa como elogio 🙂 Como eu já esperava, o carro só pegou de volta no tranco, após ser empurrado. Ainda peguei um congestionamento miserável. No caminho notei que as luzes do painel foram ficando mais fracas e, quando cheguei em casa, notei os faróis também fracos e amarelados. Com umas aceleradas fortes no motor eles acendiam mais. Típico problema de carga do sistema elétrico.

Na manhã de sábado eu quis levar o carro a uma auto-elétrica perto de casa, mas o carro se recusou terminantemente a pegar. Notei que a coisa estava séria quando liguei o meu Golzinho do lado do Maverick e liguei um cabo de chupeta entre as baterias dos dois. Mesmo com a chave do Maverick desligada, os cabos faiscaram quando os liguei na bateria. A luz de óleo permaneceu acesa, porém fraca. O carro não pegou de jeito nenhum e os cabos esquentaram a ponto de começar a soltar fumaça até que eu os desliguei correndo. Imaginei logo que havia um curto-circuito em algum lugar. Medi a tensão na bateria — menos de 6 volts! Desliguei os terminais e deixei quieto.

Na tarde de domingo tirei a bateria do carro e a coloquei em um carregador. Na segunda-feira de manhã, medi a tensão (11,86 volts, normal), instalei de volta, mas o motor de partida não fez nem fez "tchof". Empurrei o carro até a ladeira da esquina e só no finzinho dela, depois de muita tentativa, o motor pegou no tranco. Levei o carro à auto-elétrica.

O alternador, como eu suspeitava, estava com as escovas gastas — é um desgaste normal de uso em qualquer carro. O motor de partida estava com problema no solenóide, também chamado de "automático". E a dificuldade de pegar também era causada por má regulagem do carburador e do ponto da ignição — regulagens estas que eu já tinha mandado fazer quando o carro ficou um mês parado na outra oficina!! Pode?? O ajuste foi feito e a partida melhorou bastante

Mas o meu Maverick ainda tem um problema estranho para o qual não consegui solução. Depois que o carro roda um bocado, se eu parar e desligá-lo é preciso esperar mais um tempo para dar partida de novo, senão o motor de partida simplesmente roda "pesado", se arrastando, e não faz o carro pegar de jeito nenhum. Inclusive, ele chega a "travar ligado": mesmo desligando-se a chave, o solenóide continua ativado, com o motor de partida aquecendo rapidamente e sugando a bateria — em um episódio desses tive que correr e desligar os fios da bateria porque o motor de partida já estava começando a soltar fumaça! Mandei trocar o cabo que ia da bateria para ele — estava remendado… — mas isso também não resolveu o problema.

Freios: o mais longo sofrimento

Bem, voltando à visita ao Setor H Norte… A Torneadora Ceará, que me fora indicada pelo Téo do Maverick, cobrou R$ 20,00 para tirar da pinça de freio esquerda o pedaço do parafuso sangrador que quebrou e para soldar no hidrovácuo um novo parafuso de fixação do cilindro-mestre, no lugar do que estava espanado. Mas eu tinha que levar as peças já desmontadas. Apesar de estar no antro das oficinas de Taguatinga, não foi exatamente fácil encontrar uma que desmontasse as peças ali na hora. Mas achei uma que cobrou R$ 60,00 para desmontar e montar as peças de volta.

Pechinchei, mas depois do serviço feito eu até paguei por iniciativa própria o valor cobrado inicialmente. Porque foi um trabalho do CÃO, cheio de problemas, que começou por volta de 12h30 e só foi terminar às 17h. O torneiro mecânico até que resolveu tudo bem rapidamente — conseguiu, finalmente, tirar a bosta do parafuso sangrador, ainda que isso tenha quebrado uma borda da rosca, mas ainda sobrou rosca suficiente para que um novo sangrador se fixasse bem. O problema maior foi com o hidrovácuo. Primeiro ele soldou um parafuso mais comprido que o original, e, por conta da falta de espaço para o cilindro-mestre entre o hidrovácuo e a coluna da suspensão dianteira, foi preciso serrar essa sobra.

Dificílimo encaixar o cilindro-mestre de volta e, quando o mecânico conseguiu, o parafuso soldado quebrou. Levei de volta ao torneiro, ele soldou outro, mais caprichado, e eu já achava que o hidrovácuo não sobreviveria. Os mecânicos da oficina também amassaram um pouco a coluna da suspensão, na marreta, para facilitar o encaixe do cilindro-mestre. Não foi tanto assim, a ponto de causar algum desvio do amortecedor, e de fato permitiu que o encaixe ficasse bem melhor. Eles mesmos não acreditavam mais que o hidrovácuo funcionasse — até porque ele estava cheio de fluido, graças ao cilindro-mestre estragado que eu comprei, mas agora estou com um hidrovácuo funcionando beleza e segurando firme o cilindro-mestre.

Problema a menos de um lado, surge mais um no outro lado — a pinça de freio com o sangrador novo começou a dar um pequeno vazamento de fluido, na parte superior, bem onde suas duas metades se unem. Isso provavelmente foi causado pelo trabalho com maçarico para tirar o sangrador quebrado, que deve ter derretido as borrachas de vedação (que eu já havia trocado…). Suspeita que foi confirmada na internação do carro em mais uma oficina, em outubro — o mecânico abriu a pinça e trocou um dos pequenos anéis de vedação. Disse que estava bastante derretido mesmo. Pelo menos não me cobrou nada por essa troca.

Ainda assim, os freios do carro não estão com toda a força que eu gostaria, e sempre puxa para um lado — normalmente o direito, mas às vezes para o esquerdo. Um mecânico especialista em Maverick me disse que a instabilidade em freadas é um problema crônico do carro, mas acho que é uma questão de regulagem e de verificação da tubulação de freios. Ademais, preciso trocar os flexíveis das rodas dianteiras, que já estão um tanto ressecados. Isso seria feito na última oficina em que ele esteve, mas os flexíveis parecem simplesmente não existir no mercado brasiliense.

Medidor de combustível

A visita ao famoso Téo do Maverick ainda serviu para me esclarecer uma dúvida — a localização da bóia de combustível do Maverick. Fica no fundo do tanque, voltada para o diferencial do eixo traseiro. Eu já achava que o tanque não era mais original e não tinha bóia. Mas ela estava lá!

A visita que fiz ao primeiro auto-eletricista serviu para esclarecer não só o problema com o alternador, mas também que a causa da completa imobilidade do ponteiro de combustível estava no próprio painel de instrumentos. No meu fim de semana de "mexânico", limpei totalmente os contatos da bóia e testei com multímetro — e ela estava boa, variando a resistência se eu balançasse o carro, e dentro da faixa de 10 a 73 ohms que é apontada pelo manual de manutenção do Maverick.

Quando levei o carro ao outro auto-eletricista para consertar o alternador, pedi que ele olhasse também o problema do indicador de combustível — e ele disse que era algo bem simples: "Todo marcador tem uma parte por dentro com uma tinta, e essa tintinha tava soltando e emperrou o ponteiro. Foi só refazer essa tinta". Isso até fez o ponteiro andar, mas ele ainda ficou errático — ora indicava algo como um quarto de tanque, ora indicava três quartos, e nunca indicava a quantidade certa de gasolina, como pude comprovar ao encher o tanque. Levei o carro de volta e então o serviço foi refeito com perfeição, ainda na garantia. Vez por outra o marcador ainda insiste em tentar me enganar, mas depois ele volta ao normal.

Conta-giros

O conta-giros do Maverick também não estava mais funcionando. Depois da primeira tentativa de conserto do marcador de combustível, até percebi ele tentando dar sinais de vida por uns momentos, com o ponteiro indo lá em cima irregularmente, mas foi só uma vez. Eu mesmo desmontei o bicho para ver se havia algum componente solto, uma solda quebrada, algo assim. Apesar da simplicidade do circuito, não consegui localizar o problema visualmente.

Levei a uma loja especializada nisso, a Velogiro, na Asa Norte. Cobrou R$ 50,00. Quando fui buscar, percebi que o técnico não consertou o circuito original, mas sim pegou a placa de circuito impresso de um outro conta-giros de Maverick e botou no lugar. Até daria certo, não fosse o detalhe de eu ter esquecido de avisar que o meu Maverick é de 4 cilindros, e com certeza a placa do que ele arranjou era de um V8, porque a contagem de rotação parecia estar exatamente pela metade. Levei de volta, ele tentou regular, mas não conseguiu (tenho cá minhas dúvidas sobre a proficiência desses técnicos atuais, principalmente de Brasília).

No fim das contas, ele tirou de uma gaveta um circuito impresso novinho, ainda no plástico. Disse que é um circuito "genérico" vendido no mercado — bom saber que isso existe! Colocou lá, com uma pequena inversão nos fios de ligação do conta-giros, e agora está funcionando. Aferição? Isso a loja especializada em instrumentos não faz (!!!). Tenho a impressão de que o conta-giros não está bem calibrado, possivelmente contando menos rotações do que deveria, mas pelo menos o ponteiro está funcionando. Se alguém tiver um Maverick 4 cilindros com conta-giros funcionando e aferido, peço que por favor me diga algumas velocidades de referência (80km/h, 100km/h, etc) com as respectivas rotações.

Tambor de partida

Meu Maverick tinha um problema que eu descobri ser comum do carro: nem era necessária a chave para poder girar o tambor de ignição e dar partida! Aliás, se eu deixasse a chave na ignição, ela cairia no primeiro solavanco. Bastante arriscado isso, num país de bandidos, não é?

Um bom chaveiro resolveu o problema com uma relativa facilidade — relativa porque eu fiz questão de que ele tentasse manter o mesmo segredo que já era usado nas portas. Para quem não conhece um sistema de fechadura, lá vai uma explicação por alto: alguns pinos, com pequenas molas, ficam no cilindro, e outros pinos, de tamanhos variados, ficam no tambor que gira dentro desse cilindro. Quando se insere a chave certa, os pinos do tambor e do cilindro entram num alinhamento tal que permite que o tambor gire dentro do cilindro.

Então, o chaveiro tirou o volante, desmontou o cilindro de ignição e descobriu que os pinos estavam bem sujos e engripando um pouco, e no cilindro dois dos orifícios de pinos estavam com as bordas gastas — o que permitia que o tambor girasse mesmo se não houvesse o alinhamento dos pinos. Além disso, a chave estava bem gasta. Ele conseguiu uma chave virgem idêntica à original e refez os chanfros manualmente, com uma lima — a máquina copiadora simplesmente reproduziria o desgaste da chave original. Lavou os pinos com óleo desengripante e os recolocou no tambor com a chave inserida para manter o segredo original, usando a lima para fazer pequenos desbastes na chave para manter o alinhamento dos pinos. Obviamente, a chave original não serviria mais. Problema resolvido, com uma nova chave, ainda capaz de abrir as portas. Weehah!

Suspensão

Em outubro de 2007 levei o Maverick a uma oficina para trocar os amortecedores. O que é mais uma missão ingrata e infrutífera. Li em vários sites e fórums na internet dicas para adaptação dos amortecedores. Uma delas se provou bastante certa: os amortecedores dianteiros do Maverick são parecidos com os do Opala, com uma pequena mudança na forma de fixação. Os originais têm uma sapata inferior com dois parafusos fixos, e os do Opala têm uma sapata com rasgos dos dois lados. Então, para usar os amortecedores do Opala no Maverick, basta colocar dois parafusos de 8mm de diâmetro, com as respectivas porcas, nos tais rasgos.

Já os amortecedores traseiros do Maverick são um verdadeiro calvário, pois não existe nada semelhante no mercado nacional, e os amortecedores que existem à venda em alguns sites da internet e no MercadoLivre são importados da Argentina e vendidos a preço de OURO. No Maveco.com.br o par estava por R$ 240,00, enquanto um par de amortecedores para carros nacionais estava na média em R$ 80,00!!

Tentei seguir o caminho das adaptações e não me dei bem. Nos tais sites e fórums existem várias dicas — uns falam nos amortecedores da C10; um site falava até que os amortecedores do Passat antigo serviriam direitinho. Na Ipanema Auto Peças, especializada em peças para carros antigos, fui informado de que os amortecedores traseiros do Chevette Hatch são normalmente usados no Maverick, mas trabalhariam invertidos, de cabeça para baixo. Alguns dizem que isso não é bom, mas mesmo assim comprei, em outra loja. E o fato é que eles são bem mais compridos do que os originais e não serviram. Quem quiser comprar um par de amortecedores traseiros do Chevette, na caixa, novinhos em folha, por favor me escreva.

Mas, falando sobre adaptações, atenção: na oficina havia um Fusca (desse modelo Itamar) no elevador elétrico e pude observar que, curiosamente, os amortecedores traseiros dele são exatamente do mesmo tamanho dos do Maverick! A diferença é que, no Fusca, o amortecedor é fixado em cima e embaixo por anéis verticais, enquanto o amortecedor do Maverick tem um anel vertical em cima e um pino rosqueado embaixo. Na aparentemente possível adaptação, seria preciso soldar um parafuso de 8mm ou 10mm no lugar onde está o anel inferior. Como o Fusca tem motor traseiro, e por isso também é bem pesado atrás, creio que a carga dos amortecedores deve ser suficiente para o Maverick. Se alguém tentar essa adaptação, por favor me avise — afinal, peça de Fusca é moleza de achar e isso poderia representar o fim de um suplício para todos nós, donos de Maverick…

Aproveitando que o carro estava parado mesmo na oficina, mandei tirar os amortecedores originais e levei-os para a aparentemente única empresa de recondicionamento de peças do DF — a Recopeças, que fica no tal infame setor H Norte de Taguatinga. Ficou por R$ 90,00 com garantia de seis meses — ou seja, ainda um preço salgado, mas melhor do que R$ 240,00 mais frete. Dizem eles que não fazem só a troca do óleo dos amortecedores, mas também de todas as borrachas e válvulas da peça. Vamos ver.

A mesma oficina descobriu que os pivôs inferiores da suspensão não estavam bons. Tive que trocá-los e, após uma certa busca, encontrei um par, usado mas em bom estado, que me saiu por R$ 90,00. Depois descobri que ainda é possível encontrar esses pivôs inferiores no mercado, com preços que vão de R$ 70,00 a R$ 150,00. Já os pivôs superiores eu só encontrei pela internet, e um dia pretendo comprar um para substituir o que está na roda dianteira direita, que é de C10, fixado com um parafuso a menos. Serve, mas talvez seja mais passível de desalinhamento. Aproveitando a parada, também foi tirada a folga da direção (por regulagem) e foi feito o alinhamento. Com isso tudo, o carro ficou bem melhor de dirigir, sem aquela trepidação toda em pistas ruins, e puxando bem menos para os lados nas freadas.

Válvula de máxima vazando

Um pinga-pinga de gasolina bem em cima do distribuidor não é algo exatamente que deixe a gente dormir tranqüilo. Quando deixei o carro na primeira oficina, a válvula de máxima do carburador foi trocada, e o mecânico Beto me disse então que as roscas de fixação dos parafusos já estavam espanadas, o dono anterior tinha tentado meter parafusos maiores para compensar, e isso estava causando vazamento. No começo não parecia muita coisa, mas depois que o distribuidor começou a ficar melado de gasolina, vi que não dava para continuar assim.

Outro dia encontrei um vizinho de condomínio que tem um Maverick 1976 bem conservado e passei o dedo sob a válvula de máxima do carro dele. Também ficava "minando" gasolina e parece ser um problema comum. Ainda assim, achei melhor consertar isso. Eu já tinha passado algumas vezes, procurando peças, no ferro-velho Auto-Peças Salvação, no setor de oficinas de Sobradinho. E duas ou três pessoas para quem mencionei o problema me disseram que lá nesse ferro-velho o pessoal era especialista em conserto de carburadores. Fui lá conferir.

O seu Nelson, dono do estabelecimento e responsável pelo serviço, não me atendeu de forma muito agradável e, francamente, senti uma bela má vontade dele e do outro funcionário do ferro-velho. Sabe aquele pessoal de comércio que te atende como se estivesse fazendo um grande favor para você? Pois então. Se eu descobrir outra oficina especializada em carburadores em Brasília, não volto mais lá. De toda forma, ele me explicou que, se o que eu queria era só consertar o vazamento na válvula de máxima, ele nem olharia o resto do carburador. Fiquei só nisso mesmo — a revisão completa do carburador ficaria em torno de R$ 160!! Bem, no outro dia estava consertado. Foi feito um embuchamento das roscas que estavam espanadas e foi trocada a tampa da tal válvula, que segundo Nelson era do motor a álcool. Só acho estranho que depois disso o carro voltou a dar aquela "soluçada" quando se enfia o pé no acelerador de vez…

Como desemperrar um cabo de afogador

O botão de afogador do meu Maverick praticamente não saía do lugar. Absolutamente travado. Uma inspeção pelo capô mostrava que em um dos pontos a mangueira do cabo do afogador apresentava um amassado considerável. O pior é que o cabo do afogador do Maverick, que compreende o próprio botão em si, não é mais fabricado em lugar nenhum.

Eu até já havia me conformado com a idéia de procurar uma oficina que fabrique cabos sob medida, ou de comprar um desses cabos que a gente vê à venda na Internet — um novo está por algo em torno de R$ 50,00. Mas num domingo de "mexânico" me ocorreu o impulso de desmontar o cabo do afogador e tentar fazer alguma coisa. Desamassar, lubrificar, torcer, sei lá. E não é que deu certo??

Desmontagem

Soltar o cabo do afogador do Maverick é moleza: basta um jogo de chaves de boca para porcas. O botão do afogador é fixado na parte inferior do painel, e a porca por trás dele é prontamente acessível. Basta soltá-la. O cabo passa pelo painel corta-fogo (a parede que separa a cabine do motor) pouco acima dos pedais, vai até a frente, dá uma volta de 180 graus para cima, e então a ponta da mangueira do cabo se fixa numa espécie de braçadeira no carburador. O cabo propriamente dito segue até um parafuso com porca que o prende, toscamente, à alavanca que faz abrir e fechar a borboleta responsável por deixar entrar mais ou menos ar no carburador. Afrouxando-se essa porca, o cabo está solto, e basta puxá-lo do painel. Cuidado para não perder a arruela de plástico que fica logo atrás do botão do afogador e a porca que o prende ao painel.

Fazendo o cabo se mover

Logo atrás do botão, o cabo do afogador do Maverick tem um cano metálico rosqueado, onde se fixa a porca do painel, e esse cano metálico envolve a ponta da mangueira plástica por onde corre o cabo propriamente dito — na verdade, não é como um cabo de aço trançado, e sim um arame bem grosso, capaz de fazer força "na ida e na vinda" do botão do afogador, sem auxílio de mola.

No meu caso, a mangueira plástica estava solta do tal cano metálico rosqueado. Notei que alguém tentou refazer o encaixe pondo a mangueira para dentro do cano e amassando a ponta (bem porcamente) com um alicate. No meio do amassado, porém, pude ver como era presa a mangueira originalmente — ao redor da ponta desse cano, havia três punções no metal que criavam "pontas" para dentro. Informação útil mais adiante. Além disso, o cabo não se mexia dentro da mangueira. Completamente emperrado.

Comecei por dar umas chacoalhadas no cabo, e apertando levemente com um alicate o ponto lá no meio da mangueira que estava seriamente amassado. Imaginei que lá poderia estar preso o cabo de aço. Tentei girar a mangueira em volta do cabo. Aos poucos, percebi, o cabo começava a se mover.

Então entrou em cena um óleo desengripante em spray — no caso, um genérico do glorioso WD-40. Segurando o conjunto na vertical, borrifei o óleo entre a mangueira e o cabo de aço, bem aos poucos e levemente, para fazer o óleo escorrer por dentro da mangueira. Um pedaço de jornal na mão ajuda bastante, tanto para evitar a melequeira quanto para direcionar melhor o spray. Depois, virei o cabo e borrifei óleo pela outra ponta também.

Batata: quando o óleo começou a escorrer de uma ponta para a outra, foi levando consigo uma bela borra preta, toda a sujeira acumulada em 30 anos de provavelmente pouco serviço. E o cabo começou a deslizar pela mangueira. Segurando-se firmemente a mangueira com uma mão e o botão do afogador com a outra mão, um movimento de vai-e-vem começou a fazer o cabo deslizar dentro da mangueira, de forma progressivamente mais fácil. Mais um pouco de óleo, mais um pouco de empurra e puxa, e pronto — o cabo estava desengripado!

Nova fixação

A fase final do serviço era prender a mangueira dentro do cano metálico rosqueado que prende o botão do afogador ao painel. O primeiro passo foi cortar a ponta do cano, que já havia sido bastante amassada em uma vã tentativa de prender a mangueira. Bastava tirar cerca de 0,5cm. Usei uma micro-retífica Dremel com um disco de corte tipo "heavy-duty", mas uma dessas serrinhas amarelas para metal (que algumas pessoas chamam de "cegueta") daria conta do recado. É preciso tomar bastante cuidado e ter a mão bem leve, cortando o metal com suavidade e girando o cano uniformemente, para não deixar que a serra ou o disco de corte atinja o cabo em si.

Para encaixar a mangueira dentro da nova ponta do cano, ajuda bastante usar um estilete para "apontar" a mangueira e facilitar sua entrada. Com a mangueira já dentro do cano, então, usei um prego e um martelo para fazer as punções que prenderiam a mangueira. É difícil fazer a ponta de um prego ficar em pé em cima de um caninho desses, mas pancadas bem leves do martelo já são suficientes para fazer o prego afundar um pouco o cano, sem o furar, apenas o suficiente para criar uma ponta interna que prenda a mangueira.

Depois disso, é só reinstalar o cabo, de dentro da cabine para o capô — primeiro passa-se a ponta sem botão pela arruela de plástico, então pelo painel, e logo em seguida pela porca de fixação no painel. Com um pouco de malabarismo passa-se o cabo por cima da pedaleira e pelo buraco no painel corta-fogo. Então, já pelo capô do carro, é só puxar o cabo, prender a ponta da mangueira no seu respectivo suporte no carburador, e fixar a ponta do cabo na alavanca que faz a borboleta do carburador abrir e fechar.

Pronto! Grande economia! 🙂

Meu Maverick GT!

A descoberta

Foi em um dia de dezembro de 2006 que, na van que circula entre o estacionamento e a entrada principal da Câmara dos Deputados, ouvi a motorista, a dona Lenita (ou Nelita? Sinceramente, ainda não sei), tecer um comentário curioso com um outro passageiro:

— Você lembra daquele Maverick do meu irmão? Ainda tá lá…

Opa. Um nome de carro antigo sempre me chama a atenção. Se me lembro bem, contive a curiosidade até o dia seguinte, quando a encontrei de novo, e perguntei sobre o carro. O irmão da dona Lenita (?) havia morrido fazia uns dois meses e as filhas estavam preparando o inventário. Claro que não me senti nem um pouco feliz com a história, mas enfim… Elas queriam sim vender o carro, que era, segundo ela (e também segundo todas as outras pessoas que ouvi), tratado como um filho pelo seu Geraldo, Deus o tenha. Ele fora o segundo dono do Maverick branco e preto, e morria de ciúme do carro, que agora estava parado e órfão em Rubiataba, interior de Goiás, a uns 300km de Brasília.

Logo peguei o telefone de uma das herdeiras e fiz contato para saber como estava o carro, qual era o ano, o modelo. O genro do seu Geraldo, também um amante de carros antigos e dono de um Fusca 1965, foi quem me deu as informações: era um Maverick GT de 4 cilindros, ano 1977, bem cuidado e andando. Qual o preço? Bem, foi avaliado em dez mil reais. Pedi fotos e o carro parecia bem conservado. Deixei claro que estava interessado, e tratei de pesquisar sobre o carro — algo que vou abordar daqui a alguns parágrafos.

O colega de trabalho Bruno Angrisano, até mais doente por carros do que eu, achou que o preço estava ótimo. Pensei em ir pegar o carro lá no interior brabo do Goiás. A família disse que iria trazer o carro, e que iria pedir ao advogado inventariante para conseguir logo a autorização judicial para venda do veículo. Para encurtar a história, entre vários e-mails e alguns telefonemas, as coisas acabaram se enrolando MUITO mais do que o previsto — advogado enrolado, casamento de uma herdeira, gravidez de outra, enfim. Só em maio ou junho de 2007 o carro foi trazido para Brasília e regularizado para a venda. O preço acertado acabou sendo elevado para R$ 10.500 paós a vistoria e transferência para os nomes das herdeiras. Como estava em um lugar bem distante de onde moro, achei melhor só ir ver o dito cujo já quando tudo estivesse pronto, e assim poderia, numa "viagem" só, ver o carro e fechar negócio.

Então, no dia 20 de julho de 2007, fui lá conhecer o Mavecão. Roncando em marcha lenta às 9h30, encostado no meio-fio. Confesso que fiquei um pouco decepcionado ao confrontar o que me haviam dito sobre o carro e o que eu estava vendo na minha frente — mas, leia-se, um pouco. Já esperava que um carro com 30 anos não estivesse absolutamente perfeito. Já sabia que os pneus precisariam de troca. Mas o carro estava com o freio de mão quebrado, uma dificuldade imensa para pegar — certamente com a bateria descarregada pela falta de uso –, alguns pontos de ferrugem ou pintura descascada. A alavanca para abrir o capô estava duríssima. A direção, puxando um pouco para o lado. Mas, de toda forma, simpatizei com o carrão. O interior estava muito sujo, mas relativamente bem conservado. Pensei comigo: vá lá, não é pouco dinheiro, mas até que o preço está bom, e não há nada que um banho de oficina não resolva. Na página seguinte desse artigo mostro, com algumas fotos, o estado original do carro. Fechei o negócio logo e trouxe o danado pra casa.

Agora, vamos a parênteses históricos.

O renegado

O Maverick é um dos poucos carros que são vistos como lendários por um bom número de pessoas no Brasil — onde prevalece a cultura de chamar carro antigo de "lata velha" e coisas do gênero. Não vou falar da história do modelo em si aqui — quem quiser saber, pode ver o artigo na Wikipedia, que inclusive aumentei e editei recentemente.

No entanto, o modelo que é realmente cultuado é o V8, com o famoso "motor canadense" (que na verdade poderia ser também americano ou mexicano). O Maverick que foi lançado com o motor de seis cilindros do Aero-Willys foi o vilão da história do carro — ruim, fraco e beberrão. Em 1975 a Ford inaugurou uma nova fábrica de motores e substituiu o motor de 6 cilindros por um bem moderno de 4 cilindros, com comando de válvulas no cabeçote e 2,3 litros de cilindrada. Um motor bem mais econômico e potente que o anterior.

Mas exatamente para 1977 a Ford resolveu lançar a versão esportiva do Maverick, o GT, também com esse motor que já equipava as outras versões. A pintura, o acabamento, tudo era igual ao do GT equipado com motor V8 — menos o desempenho, é claro. Tratava-se de um "esportivo de mentirinha". Esse motor fez as vendas do Maverick esportivo dispararem, recorde de produção neste ano. Mas é claro que os puristas não gostaram e muita gente reclamou, apesar de na época existirem pretensos "esportivos", como o SP2 e o Puma, montados com a limitadíssima mecânica do Fusca. O "GTzinho" era capaz de chegar a 155km/h e ir de 0 a 100km/h em 17,2s, segundo a revista Quatro Rodas.

Hoje, muitos anos depois do fim da produção do Maverick em 1979, o Maverick de 4 cilindros é solemente desprezado em relação ao "Vê-Oitão", principalmente entre aqueles que gostam do carro especialmente pelo seu ar de esportivão dos anos 70. O já citado colega Bruno Angrisano mesmo chama o dito cujo de "anêmico", "raquítico", e, adepto de tuning e outras modificações de gosto duvidoso (hehehe), insiste para que eu instale um V8 no bicho. Mas eu gosto mesmo é de carro original — e, na minha opinião, os renegados, como esse Maverick GT 4, são especialmente desejáveis em suas formas mais naturais.

A missão

Bem, logo nos primeiros momentos com o carro eu já percebi que para deixar o Mavecão tinindo vou precisar de tempo e de algum dinheiro. É um projeto para alguns meses, que pretendo detalhar aqui, mais ou menos como num blog — e quem quiser contribuir com doações ou descontos será devidamente reconhecido, mencionado e creditado nestas páginas. Para fins de organização, dividi por etapas a lista de coisas a fazer:

Fase 1: O carro tem que andar direito – O mais importante de tudo é ter um mínimo de segurança. Embora o Maverick esteja andando, há algumas coisas que precisam ser reparadas com urgência, talvez até mesmo antes da vistoria de transferência dos documentos. A primeira coisa: comprar dois pneus novos, 195/70 aro 14, porque os traseiros estão em estado final. Os dianteiros estão semi-novos, e vou passá-los para a traseira — aliás, tenho que lembrar de calibrar o estepe. Parar o carro está exigindo uma certa força no pé e presumo que haja algo de errado com o sistema de hidrovácuo — por isso, é preciso verificar o sistema de freio. Aliás, o freio de mão não está funcionando e precisa ser consertado, e também é bom consertar o afogador, que está travado. Também é preciso trocar as velas e os filtros de ar e óleo, e verificar o estado do distribuidor, das correias dentada e do alternador, coisas que, com a troca de óleo do motor, do câmbio e do diferencial, são passos básicos e recomendáveis sempre que se compra qualquer carro usado. Como nos velhos tempos, é preciso limpar e regular o carburador, assim como regular a ignição, que ao que parece ainda é feita por platinado. Preciso renovar o extintor de incêndio e instalar um suporte para ele dentro do carro, porque hoje ele está é solto no porta-malas. Embora possa comprometer a originalidade, quero instalar cintos de segurança de três pontos auto-retráteis, que na época do carro eram raros: ele só vem com os cintos sub-abdominais, que não impedem ninguém de ir com a cara ao volante. O motor do limpador de pára-brisas precisa de verificação, porque está funcionando muito lentamente — pode ser sujeira e falta de lubrificação. Descobri que pode ser preciso trocar o cabo do acelerador quando, em uma voltinha já perto de casa, o acelerador ficou solto, e então notei um gato daqueles, o cabo amarrado com arame e uma arruela ao pedal… Finalmente, é bom consertar logo o medidor de combustível, cujo ponteiro está travado no meio.

Fase 2: Ordem na casa! – Alguns reparos são altamente convenientes mas não tão emergenciais. É o caso, por exemplo, da alavanca de abertura do capô solta no painel e muito dura. O principal diferencial do GT em termos de equipamentos em comparação com os outros Maverick, o conta-giros está parado, e deve ser um problema elétrico. Aliás, a fiação sob o painel tem que ser organizada, porque está parecendo um ninho de rato. Quero, assim que possível, eliminar um sistema de alarme com senha que só está enfeiando o painel, bem como um aparentemente encaixe para aparelho de som sob o painel. Os relês de seta que fazem o clic-clic precisam ser trocados ou limpos, porque estão quase inaudíveis, e as luzes indicativas das setas também precisam ser revisadas, porque elas nem sempre acendem — e como a seta não está retornando sozinha, isso é um incômodo e perigo para os outros motoristas. Aliás, incrivelmente, o carro pega sem chave e não tem trava do volante! Basta girar o local onde se coloca a chave e ele pega, e isso tem que ser modificado para evitar um roubo. A propósito, quero arranjar um volante original do GT, porque o atual é menor, atrapalha a visibilidade do painel e não tem a buzina, que, sei lá por quê, é acionada por um botão no console central. O velocímetro está bobo, com o ponteiro tremendo em torno da velocidade correta, o que revela um problema no cabo. O botão de acionamento e a lâmpada do sistema de iluminação interna precisam ser trocados, e preciso verificar o motor do ventilador, que não está funcionando. Uma cordinha safada faz as vezes do suporte de fixação da bateria, e esta talvez precise ser trocada, aparentemente por ter ficado o carro muito tempo parado.

Fase 3: Agora sim a perfumaria! – Talvez seja essa a fase mais divertida.. e também mais cara. É preciso eliminar e pintar os pontos de ferrugem ou descascados. Há alguns trincados na lataria e é preciso fazer funilaria do bico do capô por dentro, do assoalho do porta-malas e de alguns pontos do cofre do motor. Inclusive o próprio motor precisa de pintura, pois sua tinta azul está bem corroída. É preciso ainda repintar as faixas pretas do capô e das laterais, e corrigir o estranhamente absurdo adesivo (ou pintura) nas laterais que diz "3.2 OHC", quando deveria dizer "2.3 OHC". Aliás, o capô não parece estar perfeitamente alinhado com os pára-lamas, o que parece impedir que ele feche corretamente. Acredito que um polimento geral deve reavivar a pintura branca original. Por fim, trocar a bola de câmbio e o revestimento dos bancos, por um mais duro, de plástico preto, como o original, ou de corvim ou couro preto, quem sabe.

{mospagebreak title=O estado original}

Não foi muito difícil perceber que o seu Geraldo até podia mesmo ter ciúme e carinho de pai com o Maverick, mas no fundo não gostava muito de gastar dinheiro com ele. Em seu estado original, o carro até estava relativamente bem conservado, bastante original e com ótima estrutura para um carro de 30 anos, mas veio com a pintura mostrando marcas do tempo e a mecânica, bem, com alguns gatos e problemas preocupantes. As poucas fotos que a minha câmera digital já idosa (e beberrona de pilhas) me permitiu fazer podem exemplificar o que estou dizendo. Seria legal sim poder clicar nas fotos e vê-las em tamanho maior, mas o sistema de gerenciamento do site, nesta versão que uso, ainda não permite isso. Quando for possível, farei a mudança.

	Podem falar o que quiserem da tinta branca em carros, mas ela é a que menos mostra arranhões e queimaduras de sol, entre outras vantagens. É o inverso da tinta preta — que, como eu já sabia, no capô do Mavecão estava manchada e com falhas. As faixas pretas eram adotadas pela Ford nos seus modelos esportivos no Brasil desde o Corcel GT. Já era meio brega na época, mas hoje dá um grande "ar de anos 70" no carango. As listas pretas que circundam essa área escura estão desgastadas, e a pintura também preta do interior das falsas tomadas de ar está muito desbotada.
Ao que parece, as listas pretas das laterais já foram retocadas nesse carro. Inclusive, parecem ter sido pintadas na carroceria — já li em algum lugar que originalmente elas eram reles adesivos. Um sinal bem evidente disso é a inscrição "Maverick GT" com letras diferentes das originais e até mal desenhadas. Mas não vou mexer nisso — bom, pelo menos isso não está entre as minhas prioridades. Nas portas essa pintura preta também mostra algumas manchas do tempo.
	Outro fortíssimo indício de repintura das faixas na lateral: a inscrição errada da cilindrada do motor, que é 2.3, e não 3.2. Note, ainda, os logotipos do V8 instalados aí só pra "fazer bonito". Acho que vou tirar eles daí.
O motor pintado, como eram os motores do Opala e outros carros até os anos 70, não apresenta sinais de vazamentos, mas tem pontos de corrosão na tampa do cabeçote e na caixa do filtro de ar. Veio bastante desregulado, com baixa potência, "espirrando" e engasgando, exigindo pé no fundo pra uma reles saída em primeira marcha. A causa pode ser acúmulo de sujeira por ter ficado muito tempo parado, além de uma aparente desregulagem no avanço ou "ponto" da ignição. A bateria está amarrada com uma corda, pois o apoio superior do suporte dela parece não existir mais. No cofre do motor, há pontos em que a pintura está descascada. Na dobradiça do capô que fica no pára-lamas esquerdo há um ponto de solda — cicatriz de uma batida ou simplesmente da própria soltura da dobradiça.
	O lugar onde a ferrugem atacou mais gravemente este Maverick foi a parte de dentro do capô, bem na ponta, não por acaso perto de onde fica a tampa do radiador. Aqui, imagino, só lixando e enchendo de massa plástica mesmo.
A pintura se desgastou e abriu caminho para uma leve oxidação na porta do motorista, exatamente no ponto onde o motorista costuma apoiar o braço. Mas note que o forro, o suporte de braço e a maçaneta estão bem conservados e aparentemente são originais. As janelas sobem e descem com facilidade. As duas portas são pesadas e exigem força para abrir ou fechar, principalmente a do lado do passageiro, que parece estar levemente desalinhada e "pegando" em algum lugar.
	Esse é o interior e um pouco do painel do Maverick. Note o volante e o estofamento diferentes dos originais (da outra foto, tirada de uma revista Quatro Rodas de 1977). Um bocado de poeira, sim, mas a almofada do painel está em ótimo estado, os logotipos e instrumentos estão todos aí, a pintura do painel está muito boa, o relógio funciona e os cromadinhos de plástico do console estão inteiros, apesar de estarem descascando em alguns pontos (espero que haja algum tipo de recuperação possível e barata para eles). O câmbio é estranho: essa bola não é a original, parece ser colada (e não simplesmente rosqueada), e a alavanca foi bastante encurtada, a ponto de deixar o câmbio duro e seco como de um carro de corridas, e de às vezes me obrigar a tirar as costas do banco para passar as marchas. A coifa da alavanca também parece molenga demais. O que incomoda deveras no painel é um estranho sistema de alarme com senha, ao lado do volante, que sequer funciona. O rádio dessa foto é só uma tampa, na verdade.
Em detalhe, o ninho de cobra que a fiação elétrica faz embaixo do painel, piorada pelo sistema de alarme e por uma espécie de encaixe para um aparelho de som. Os relés Motorcraft redondinhos de aluminio, aparentemente originais, fazem o clic-clic da seta, mas o som está muito baixo, quase inaudível.
	O porta-malas não está forrado e está bastante sujo — além de um possível passado de trabalhador, também há um pequeno furo na caixa do pára-lamas traseiro esquerdo. Ele parece um pouco amassado para baixo no lado direito e a pintura está toda craquelenta, além de ter uns pontos sem tinta e outros com ferrugem, principalmente junto aos pára-lamas. Note que a roda do estepe é de Opala. Para não dizer que não falei de flores: um fiscal do Detran que fez a vistoria me informou que as placas de borracha horrivelmente colocadas por baixo da tinta do porta-malas são originais da época.
Detesto adesivos. Ainda mais quando são desses ridículos. Esse dançou logo no segundo dia. Outro, aquele maldito "97" que o Detran inventou naquele ano, também dançou. Mas ainda não consegui tirar um do vidro traseiro, que está muito colado.
	O carro veio com um aerofólio dianteiro, que na minha opinião é a chamada "piãozice" e desfigura aquele belo "perfil de tubarão" que o Maverick tem. Tirei logo. Por baixo, como revela a outra foto, há um pouco de corrosão, muita sujeira, e a parte de baixo do painel frontal foi — acidental ou propositalmente — levemente empurrada para baixo, ficando mais inclinada do que o original. Isso será resolvido na fase de lanternagem. Perceba que a ponta do capô não está fechando direito: os pára-lamas parecem estar mais para dentro do carro do que deveriam, e na ponta eles e o capô se sobrepõem.