Foi um brasileiro, Santos Dumont, que tornou realidade a idéia de fazer um veículo mais pesado que o ar levantar vôo ­ alto e controlável, não como a máquina de pulinhos dos irmãos Wright que os americanos querem que seja o primeiro avião do mundo. Entretanto, é estranho que, especialmente no Brasil e depois de quase um século, ter um avião seja algo incomum. Porque aqui, na terra do pai do avião, ainda não são muito populares os aviões experimentais, máquinas leves e simples que podem ser até montadas em casa por quem é chegado a mecânica.

Enquanto nos Estados Unidos e na Europa existem vários fabricantes de kits para montagem de aviões, que custam algo em torno de US$ 13 mil, no Brasil eles não existem, e os aviões experimentais vendidos por aqui normalmente são entregues montados por uma mera importadora de kits — o que faz os preços decolarem e torna mais difícil o sonho sair do chão. Porém, alguns amantes da aviação, reunidos em aeroclubes ou fóruns virtuais na internet, desenham e montam seus próprios aviões, com soluções de engenharia simples e preço bem mais em conta.

Edson da Abadia, engenheiro elétrico de 49 anos, está começando a construir uma linha de montagem em Luziânia para um avião que ele próprio idealizou ­ e que deverá ser vendido, estima o inventor, por cerca de R$ 40 mil. Feito em alumínio, com peso de apenas 250kg, o aviãozinho de dois lugares foi projetado pelo professor Luís Fernando Balduíno, da Universidade de Brasília, e usará o tradicionalíssimo motor Volkswagen “a ar” da Kombi, movido a álcool, com 69cv de potência e carburador simples. Um avião acessível — isto é, se o governo não começar a cobrar IPVA sobre aeronaves, como pretende fazer. “Se isso acontecer, será o tiro de misericórdia na aviação brasileira. O governo quer atingir os donos de jatinhos, mas no Brasil eles são uns poucos. Por que não criar uma lei específica para eles?”, argumenta o construtor.

O engenheiro mecânico Eduardo Hilton, de São Paulo, não constrói aviões, mas faz projetos e livros sobre aviões experimentais, que são vendidos em seu site (www.aviacaoexperimental.pro.br). E garante: é possível construir um avião a partir da planta por um custo entre R$ 18 mil e R$ 35 mil. “Quanto mais você mesmo fizer, sem contratar terceiros, mais barato vai ficar”. Um ponto determinante no custo do avião, destaca Eduardo, é o motor. Um modelo próprio para aviação, como os conhecidos Lycoming, Rotax e Jabiru, tem mais potência e resistência que um motor de carro, mas é muito mais caro — os preços podem chegar a US$ 35 mil. Por isso, Hilton faz projetos baseados no motor AP 2000 do Gol e do Santana, com uma caixa de redução para a hélice. “Um motor assim, completo, sai por uns R$ 7 mil”, afirma o engenheiro.

Os aviões assim construídos levam o nome de “experimentais” porque não são testados e homologados por uma autoridade oficial, cabendo unicamente ao piloto e seus passageiros a responsabilidade por qualquer problema ou acidente. Eles não podem ser usados para fins comerciais e, em caso de queda, não há investigação oficial pelo Departamento de Aviação Civil (DAC). De qualquer maneira, o DAC determina várias regras, consideradas liberais e ao mesmo tempo seguras — entre elas, a exigência de que um engenheiro aeronáutico assine o projeto e acompanhe a montagem, e que o avião passe por 50 horas de vôos de teste, em torno do aeroporto.

A lei brasileira chama de “ultraleve” não apenas o ultraleve propriamente dito — aquele magrelinho, de tubos –­, mas também aviões experimentais de até dois lugares, com no máximo 750kg de peso e velocidade máxima de pouso de 83km/h. Para pilotar aeronaves desta categoria, é preciso um curso de 30 horas que dá direito à habilitação pelo DAC.

Tecnologia simples
Para quem é meio metido a Professor Pardal, aviação experimental é um grande laboratório de formas, de acessórios, do desafio de fazer o mais leve, o mais resistente, que voa mais alto, com o mínimo de consumo de combustível, e, claro, o mais bonito. “Tem muita competição entre a gente”, confessa o construtor Edson d’Abadia. Basta uma pesquisa na internet para se descobrir a incrível variedade de marcas e modelos oferecida no exterior em forma de kit — muitos deles acabam sendo inspiração para os construtores brasileiros. Um dos projetos do engenheiro Eduardo Hilton, por exemplo, é baseado no conhecido avião ultraleve KR. Já o sonho de Edson é criar uma réplica do Cessna 210.

Hilton estima que hoje há, no Brasil, cerca de 600 pessoas construindo aviões experimentais, e aproximadamente 3 mil aeronaves prontas — quarto maior parque de aviões experimentais do mundo, atrás de Estados Unidos, França e Grã-Bretanha. O número já foi maior. “Hoje a aviação brasileira está sucateada por excesso de regulamentação, taxas e impostos. Aviação chegou a gerar no país 10 mil empregos diretos e 300 mil indiretos”, lembra Edson. Há poucas empresas no Brasil que vendem aviões experimentais, feitos com kits americanos, alemães ou italianos.

A causa do número ínfimo de fabricantes certamente não é falta de tecnologia. Os materiais usados na fabricação de um avião experimental são simples, como madeira, poliuretano, fibra de vidro, aço inoxidável e epóxi (usada em um tipo de material conhecido como composite). Alguns outros materiais não tão fáceis de achar ou baratos também são usados — caso do alumínio, abundante no Brasil e insuperável em leveza e resistência. “Não dá para usar um alumínio qualquer na carenagem. Tem que ser um alumínio próprio para aviação, que é mais caro”, diz Irapuã Luna Machado, ex-mecânico de aviões, cujo nome foi dado à pista do Aeroclube de Brasília, ao lado do Autódromo Nelson Piquet.

Paciência
Existem três grupos principais de aviões experimentais — os de asa baixa, os de asa alta (também chamados STOL) e os estranhos canards, que têm o motor e a hélice colocados na traseira e o leme horizontal na frente. Cada modelo tem seus defensores. Como era de se imaginar, a internet pode ser uma grande aliada para conhecer os modelos existentes, buscar inspiração ou trocar informações com outros construtores — uma lista de discussão bem ativa está no endereço http://br.groups.yahoo.com/ groups/aviacao-experimental.

Pressa não entra na construção de um avião. Hilton estima que o tempo mínimo para fazer um, a partir da planta, é de oito meses. A vantagem é que se pode ir gastando aos poucos, comprando as peças e materiais de acordo com a necessidade de cada etapa — alguns componentes, como o motor, nem podem ficar muito tempo parados. O método de construção é econômico para quem tem acesso fácil a máquinas de marcenaria ou serralheria, como serras e tornos.

Os kits são melhores para quem tem menos paciência e mais disposição para pagar. O tempo médio de construção é de um a dois meses, mas no final pode-se passar fácil dos US$ 50 mil — caso de Fabiano Aroeira, que construiu um Mustang 2 e um site com o passo-a-passo completo do projeto (http://mustang2experimental.tripod.com). Foram exatamente US$ 53.845,95, entre novembro de 1999 e abril de 2003, e ainda faltam algumas peças, como o rádio. “Para algumas pessoas a graça está em construir, mas eu já estava querendo era acabar logo para poder voar”, admite o engenheiro civil que sempre quis ser piloto. Para ele, os experimentais são a aviação do futuro ­ e só falta o Brasil criar uma cultura de aviação, que hoje inexiste: “Daqui a três anos será o centenário do 14 Bis, e ninguém está organizando nada. Se continuar assim, daqui a pouco vão conseguir fazer sumir a lembrança do Santos Dumont”.

Reportagem para o Correio Braziliense, em 30/10/2003.