O jornalismo pós-diploma

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Ainda estou para viver o dia em que um criminoso, autor das maiores e mais inimagináveis barbáries possíveis às mãos de um homem, vai dizer que é bem tratado, confortável e respeitado em uma delegacia ou um presídio. Que foi detido com fineza e tranquilidade, sem violência, interrogado com justiça e em vigilância dos direitos humanos universais. Porque até hoje só ouvi o contrário: que não estava fazendo nada e já levou um tabefe antes mesmo de responder qualquer pergunta, que o delegado não deixou ele falar, que a cadeia é superlotada e fedorenta, etc etc etc. Não é que abusos assim não aconteçam, ou que tais denúncias não devam ser consideradas e apuradas; mas é claro que a tendência — até natural — é que o "elemento" esteja sempre querendo desqualificar a força que o reprimiu.

Numa votação surpreendente no dia 17 de junho de 2009, o Supremo Tribunal Federal derrubou a obrigatoriedade da formação específica e do diploma para o exercício do jornalismo. A ação que buscava isso foi movida pelo Sindicato de Empresas de Rádio e Televisão de São Paulo (Sertesp), com base no argumento de que a exigência do diploma foi criada na ditadura militar como uma forma de oprimir a livre expressão, algo que seria incompatível com os princípios da Constituição de 1988. Quem relatou o processo foi o polêmico presidente do STF, Gilmar Mendes, e apenas o ministro Marco Aurélio de Mello votou contra o pedido da Sertesp. Argumentou Gilmar que “o jornalismo e a liberdade de expressão são atividades que estão imbricadas por sua própria natureza e não podem ser pensados e tratados de forma separada”, e que o jornalismo é tão somente “a própria manifestação e difusão do pensamento e da informação, de forma contínua, profissional e remunerada”. Disse o ministro Cezar Peluso que o curso de Comunicação Social não é uma garantia contra o mau exercício da profissão, e que do jornalismo não se exige "garantia contra danos e riscos à coletividade, aferição de conhecimentos suficientes de verdades científicas exigidas para a natureza do trabalho, ofício ou profissão" que justificariam a exigência de diploma.

O Brasil é mesmo um país de contradições e estranhos contrastes. Pensam os ministros do Supremo que não se pode exigir qualificação especial de quem tem a responsabilidade de informar e ajudar a construir raciocínios de centenas, milhares, milhões de pessoas. Ao mesmo tempo, tente alguém construir na própria casa um quarto a mais, sob o qual apenas estará si mesmo, e para isso comprar os mesmos materiais que já usou na casa, contratar pedreiros e os orientar para o serviço. Aparecerá em poucos dias, sabe Deus como e por fofoca de quem, a fiscalização do Conselho Regional de Engenharia e Arquitetura, ameaçando o cidadão com pesada multa e processo judicial por "exercício ilegal da profissão". Existem cada vez mais regulamentos, propostas e leis em todas as esferas do poder público para reconhecer, normatizar e exigir qualificação comprovada de profissionais como acupunturistas, esteticistas, optometristas, vendedores de churrasquinho e cachorro-quente na rua, vigilantes, porteiros, flanelinhas e até prostitutas. Mas jornalista, segundo o Supremo, qualquer um pode ser.

Gilmar Mendes, o relator do processo e presidente do Supremo, é declaradamente contrário aos mandados de segurança que são impetrados por bacharéis em direito que argumentam não ser necessária a aprovação no exame da Ordem dos Advogados do Brasil para o exercício da advocacia. Mas sobre o jornalismo não é surpresa que a situação tão parecida seja vista de forma oposta. Dentro dos rígidos limites impostos pelas empresas jornalísticas — que não querem de jeito nenhum arranjar encrenca com o mesmo Judiciário que julga seus inúmeros processos trabalhistas e comerciais –, os jornalistas colocaram Gilmar Mendes sob suspeita pela estranha forma com que concedeu dois habeas corpus sucessivos para libertar o banqueiro Daniel Dantas, investigado por corrupção e formação de quadrilha, com direito a uma enxovalhada pública ao juiz paulista Fausto de Sanctis, que havia expedido a prisão do banqueiro. O mesmo ministro anteriormente espalhara que teria tido seus telefones no Supremo grampeados, o que em momento algum se comprovou, e em episódio posterior exigiu que a TV Câmara tirasse da programação uma edição do programa "Comitê de Imprensa" em que o jornalista participante Leandro Fortes o criticava. Aliás, também na TV Câmara, uma reportagem minha sobre casos de impunidade e morosidade do Judiciário causou uma queixa do ministro à então diretora da TV. Diante destes e de outros episódios em que demonstrou sua pouca amistosidade com os jornalistas, só se podia esperar que de Gilmar Mendes viesse um parecer pela desmoralização, desqualificação e enfraquecimento da imprensa brasileira. É como o bandido dizendo que foi torturado na delegacia.

Surpresa foi o colegiado quase inteiro referendar e embasar tamanha esparrela, e confundir o exercício do jornalismo com a liberdade de expressão individual. Como bem lembrou o advogado da Federação Nacional de Jornalistas na audiência, quase todos os jornalistas e os veículos de comunicação sempre convidaram e receberam bem cidadãos comuns, especialistas e celebridades que desejassem expressar seus pontos de vista e participar da elaboração do produto jornalístico, nas formas de artigos, cartas dos leitores, debates e entrevistas. Sem qualquer necessidade de formação jornalística. Com exceção dos jornalistas que escrevem colunas e artigos, os repórteres, editores e assessores de imprensa não são donos das opiniões e ideias que divulgam. Elas são dos personagens, dos entrevistados que são ouvidos para a elaboração do texto jornalístico.

Ao jornalista cabe ter a competência e o discernimento para organizar essas opiniões e ideias de forma que elas sejam fácil e exatamente entendidas pelo público — e é daí que vem a necessidade de uma formação especial. A faculdade de Comunicação Social, e a especialização em Jornalismo em particular, incute nos futuros profissionais a visão técnica da comunicação e a responsabilidade social que ela exige e carrega em si, em princípios como o interesse público, o contraponto de opiniões, a repercussão sistematizada dos fatos, a comparação balanceada de informações. Engloba o tratamento científico e mercadológico da comunicação de massa, em aspectos que vão da cadeia produtiva da notícia e das peculiaridades das tecnologias de captação e difusão até os efeitos psicológicos e sociais que uma imagem, uma certa composição gráfica ou uma simples troca de palavras sinônimas pode causar. Estes e os vários outros temas da academia jornalística vão muito além de "uma sólida cultura, domínio do idioma, formação ética e fidelidade aos fatos", que o ministro Ricardo Lewandowski apontou sem propriedade como únicos requisitos para o exercício do jornalismo. Não havendo todo esse embasamento e o consequente comprometimento técnico-científico com a comunicação, corremos agora o risco de ver cada vez mais gente se dizendo jornalista apenas para participar das bocas-livres do high society ou para entrar de graça em festivais de cinema e shows. Ou para criar jornaizinhos e jornalecos sem qualquer credibilidade, com o único propósito de angariar dinheiro com anúncios de pequenos comerciantes. Ou, pior ainda, para usar o incontestável poder da comunicação para fins de auto-promoção pessoal ou política, exercendo favorecimentos, pressões e chantagens injustas e invisíveis à maior parte da audiência.

A liberdade de expressão a que se refere a Constituição é a das manifestações em público, do direito de imprimir em casa panfletos com críticas e opiniões e distribuí-los nas ruas, de falar ou não falar perante autoridades, de criar sites na internet sobre qualquer assunto ou ideologia sem risco de censura, entre várias outras possibilidades. Essa liberdade de expressão não significa necessariamente que tais manifestações devam ou sequer possam ser feitas por meio de veículos de comunicação de massa privados ou públicos. Esse tênue limite estabelecido pelo bom senso é o mesmo que nos impede de achar correto que qualquer açougueiro hábil possa exercer sua destreza em uma mesa de cirurgia, ou que um bom taxista possa ser companheiro de Felipe Massa na Ferrari. A confusão proposital foi uma argumentação mais do que cínica do Sertesp para embasar o processo, e pode ser um tiro pela culatra. Porque se a liberdade de expressão a que todo brasileiro tem direito inclui ter acesso livre aos microfones e teclados dos veículos de comunicação de massa, como concordou e concluiu o Supremo, as empresas de comunicação devem doravante ser obrigadas a garantir esse direito a todo e qualquer cidadão, de forma irrestrita, não é? Eu realmente quero saber o posicionamento do Sertesp quanto a isso, especialmente quando algum cidadão ciente dos seus direitos protocolar um mandado de segurança com este objetivo.

Certamente as empresas de rádio e televisão e os jornalões não contavam com essa interpretação colateral que ora surge. Na verdade, elas querem que a liberdade de expressão que se lixe. A intenção imediatista de tais empresas é permitir a contratação de "jornalistas" a preço de banana, que um profissional decente de nível superior jamais aceitaria. Também pesa no pedido a descoberta — tavez mesmo a imposição — de que o "povão" gosta é de artista apresentando programas e reportagens. Afinal, esse negócio de televisão educativa e combate à baixaria é coisa de teórico intelectual de academia. Já pensou a audiência de um Jornal Nacional apresentado pelo Tiririca e pela Cláudia Leitte?

Mas se "a regra geral é a liberdade de ofício", como disse em seu voto o ministro do STF Celso de Mello, que isso seja estendido a todos, pois. Para a sociedade é suficiente que as universidades se resumam aos cursos de Medicina e de Engenharia Civil. Para ser arquiteto basta saber desenhar, e o engenheiro que se vire com os cálculos. Qualquer pessoa que nasceu e cresceu na roça tem conhecimento e vivência para ser considerado agrônomo. Um torneiro mecânico criativo e bom de desenho tem o que é essencial para ser projetista de carros, e qualquer hackerzinho de 16 anos pode dar um baile em bacharelados em Ciência da Computação. Para ser político… bem, para isso há um bom tempo não precisa de nada. Toda a legislação brasileira é disponível em livrarias, bibliotecas e até na Internet, e visto que o direito à petição é de todos, não há necessidade de formação específica para advogados e juízes — aliás, interessante é lembrar que para ser ministro de um tribunal superior a Constituição não exige carreira judiciária, e sim apenas "notável saber jurídico". Então, parafraseando o ministro Lewandowski, basta ter o notável saber jurídico, ter senso de justiça, domínio da língua e formação ética. Muito concurseiro tem isso tudo de sobra — e, como a mesma achincalhada imprensa já mostrou à sociedade, até mais do que alguns de nossos superiores magistrados.

Incompetência e autoritarismo

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Foi iniciativa do Poder Executivo, mais precisamente do Ministério da Justiça sob a batuta do petista gaúcho Tarso Genro, a idéia de proibir completamente a venda de bebidas alcoólicas em comércios de beira de estrada. A medida provisória com tal propósito causou tremendo rebuliço e uma repercussão tamanha que o próprio governo chegou a voltar atrás na idéia.

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Moral e bons costumes

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Uma exposição que seria realizada no Salão Negro da Câmara, intitulada “Exposição Heróis”, já estava toda montada quando alguém gritou por causa de uma foto da atriz travesti Rogéria em que, dizem, ela/ele aparecia seminua. Francamente, a dita transformista já deixou os dias de glória faz é tempo, homossexualismo já é tema de novela, e duvido que alguém fizesse tanta questão de ver essa foto ou que alguém se escandalizasse com o que visse (no aspecto de novidade ou de espanto, não entro no mérito de beleza). Mas alguns deputados, sob o anacrônico argumento de “ofensa à família brasileira”, suspenderam imediatamente a abertura da exposição. Só deixariam o evento prosseguir se fosse colocada uma tarja preta sobre a seminudez de Rogéria.

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Meu filho vai ser corrupto

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Num período de aproximadamente um mês, o cidadão brasileiro viu um homicida confesso ser laureado promotor vitalício e uma juíza federal ser promovida apesar de suas ligações com um traficante colombiano. Pode ter vindo daí a aparente indiferença ao vermos o presidente da uma das instituições máximas da República ser inocentado das várias acusações de corrupção, mentira e uso indevido do poder, por 40 de seus colegas e, por que não dizer, certamente pares e similares em muito além do que podemos ver.

Desde que surgiu a acusação de ter as pensões da filha bastarda pagas por um lobista de uma grande empreiteira, o senador Renan Calheiros parece ter passado Araldite 24 Horas na cadeira da presidência do Senado. Bem confiante, recusou-se a renunciar tanto ao cargo quanto ao mandato. Provou, ao frigir dos ovos, que tanta confiança tinha razão de ser. Alegou e continua alegando ser inocente. Ok, então vamos presumir que não constituam provas definitivas de culpa  todos os documentos que foram descobertos pela imprensa, os personagens que confirmaram histórias cabeludas sobre o senador alagoano, nem os documentos que o próprio Renan apresentou e foram considerados falsos pela perícia da respeitável Polícia Federal. Mesmo que tudo isso ainda não forme evidência suficiente de corrupção e crimes, será que cabe a um presidente do Senado Federal, um político poderoso que está sempre na base de apoio de qualquer governo que ocupe o Palácio do Planalto, o simples fato de ser acusado disso tudo? Já não seria motivo suficiente para que, por vontade própria ou por seus colegas de Parlamento, deixasse a presidência, e fosse afastado ou mesmo licenciado do mandato, para que, despido de qualquer carapaça política, fosse investigado a pente fino, como cidadão comum, para que assim fosse cabalmente atestada (ou não) sua alegada inocência??

Sim, era para ser assim. Se ele mesmo, Renan Calheiros, tivesse a hombridade e a honradez de se dispor a isso. Se os 40 senadores que o absolveram tivessem um pouco de vergonha na cara e demonstrassem um mínimo de preocupação com a imagem da política brasileira e do próprio Senado. Se, na jogatina dos partidos e blocos políticos, o respeito ao cidadão fosse considerado uma carta importante. Se os crimes que foram atribuídos ao senador causassem tanto interesse público quanto o crime da novela das oito, e se o próprio cidadão se preocupasse com algo mais que a mera sobrevivência com um pouquinho de diversão.

 

Maior que a lei maior

Mas não. Renan preferiu peitar todas as acusações, argumentar que tudo era fruto de perseguição da imprensa, e optou pelo caminho notavelmente seguro de se submeter aos seus pares — a maioria deles, como ficou provado, de caráter e atos tão duvidosos quanto os do julgado. Em uma votação secreta, em que todos os participantes, eleitos pelo povo, têm o direito de não dar satisfação alguma ao povo que os elegeu. E, para deixar o acusado ainda mais tranqüilo, o Regimento do Senado ainda determina que tal votação tem que ser hermeticamente fechada e protegida dos olhos da sociedade. Em outros termos: "que se dane quem votou em nós, aqui a gente faz o que a gente quiser". Tanto é que os deputados que conseguiram na Justiça uma liminar para acompanhar a votação quase foram impedidos (à força) de entrar no Plenário pelos funcionários da segurança do Senado — em uma demonstração bárbara de ignorância que nos remeteu imediatamente ao coronelismo ainda atual. E os mesmos deputados foram violentamente censurados por alguns dos senadores, durante a tal sessão de votação, quando saíram do Plenário e comentaram para a imprensa o que estava acontecendo lá dentro. Alegavam os ditos senadores que, pelas normas do Regimento Interno do Senado, exige-se sigilo. Como se fosse o Regimento do Senado maior do que a própria Constituição Federal, que garante, em seus princípios, a liberdade de expressão, a inviolabilidade das declarações de um parlamentar, a proibição da Censura e o direito do cidadão à transparência do poder público.

Absurdo por absurdo, o corporativismo oficializado e extremado era exatamente o trunfo que Renan Calheiros sabia que tinha desde o começo — por isso a confiança e a tranqüilidade que demonstrou por todo esse tempo. Do lado de fora do Congresso, cerca de dez gatos-pingados seguravam uma faixa preta com o dizer "Fora Renan" — taí a surpreendente mobilização da sociedade brasileira diante de um caso de tanta magnitude. Um mínimo de cidadania que o brasileiro tivesse certamente teria provocado uma manifestação decente na Esplanada dos Ministérios. Talvez até tivesse mudado o placar da votação, se os próprios senadores também tivessem esse mínimo de cidadania; mas se não o tivessem, esse mesmo grão de cidadania teria causado uma invasão do Senado, com um merecido quebra-quebra da-que-les. Deveria a população mostrar que não precisa de um Senado como esse, que, apesar de seus quase 200 anos de tradição, tem se mostrado cada vez menos útil à organização do Estado e representativo da sociedade, e ainda assim não tem o menor pudor de se mostrar como a maior pizzaria do país.

Mas estamos no Brasil, o país em que o malandro é um ícone nacional e bandido vira herói de cinema. Em que deputados mensaleiros e sanguessugas também foram absolvidos e reeleitos. O país em que o povão não se importa com nada, e até acha bonito ouvir o nome do senador em que votou no rádio — sem entender patavinas sobre a tal "improbidade administrativa" e "tráfico de influência" que o rádio diz que o tal senador cometeu. Um país em que, no fim das contas, é mais barato, mais fácil e mais seguro viver na ilegalidade do que na honestidade; e é nos altos postos dos três poderes da República que estão os mais ilustres exemplos.

Por tudo isso é que o episódio acontecido na tarde desta quarta-feira, 12 de setembro de 2007, levou-me a pensar que um filho meu terá mais sucesso e tranqüilidade no Brasil se, em vez de ser honesto e íntegro, resolver ser corrupto. Nada de ficar esquentando a cabeça com esse papo de cidadania, ideologia, ética. Um dia, quem sabe, ele pode até se tornar um político importante e presidente de alguma coisa.

Mais reparos e improvisos

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NADA até agora me deu tanto problema e preocupação nesse Maverick quanto os freios. Depois de finalmente encontrar um cilindro-mestre de Opala que servia — na marra, mas encaixava — no hidrovácuo original, o pedal do freio ainda continuava baixo e muito fraco. Uma tentativa mal-sucedida de retirar o parafuso sangrador da pinça dianteira esquerda até fez com que o freio ficasse mais firme, mas longe de ser suficiente e tranqüilizante.

Numa sexta-feira de folga resolvi atravessar o DF e ir ao famoso "setor H Norte" de Taguatinga, cidade-satélite de Brasília. A oficialmente chamada quadra QNH é repleta de oficinas, ferros-velhos, lojas de peças de tudo que se possa imaginar. Eu queria mesmo era procurar algumas peças do Maverick para as fases seguintes da restauração, como um volante original, mas a preocupação com o freio foi maior e tratei de procurar logo algum lugar que pudesse dar um jeito nisso.

Antes, porém, segui a dica que um colega de trabalho havia dado no dia anterior. "Um cunhado meu comprou um Maverick uma vez e levou a uma loja que fica na QSC, na rua do antigo Clube Primavera, que é especializada em Maverick e Landau! Procura lá que o pessoal te diz onde fica!". Achei a dica interessante e fui lá antes de cair no bendito Setor H Norte. Com um pouquinho de dificuldade, encontrei entre algumas casas uma pequena oficina cujo painel de fachada tinha uma foto de um Maverick bem grande. Dentro dela, dois Mavericks sendo remontados e um Landau LTD — só podia ser aqui!

Desci, comecei a perguntar sobre o trabalho desses, e logo apareceu um cara meio gordinho que era o dono da oficina. Disse a ele que estava restaurando um Maverick e levei-o para ver. Ao perguntar o nome, confirmei a suspeita que já tinha — era o famoso Téo do Maverick, dono de várias peças que se pode encontrar à venda no MercadoLivre! Fiquei feliz por encontrar uma das "autoridades nacionais" em Maverick.

Mais feliz ainda pelo que ele disse sobre o meu carro. "Pagou barato", ele disse, quando falei o preço, já meio envergonhado, por ter me sentido meio otário diante do tanto de problemas que o carro já apresentou. "Meu amigo, só de ter essas duas letrinhas mágicas, GT, o preço já sobe", disse ele diante da minha surpresa. Ficou doido com a placa, que tem o mesmo ano do carro. Em uma olhada geral, disse que o meu Maveco tá quase todo original, em ótimas condições, excelente para restaurar e rico em detalhes de acabamento que são raros. "Esse pára-brisa degradê era de fábrica. Hoje é raríssimo encontrar um Maverick que tenha", disse. Apontou que também é raridade o hidrovácuo, original, que ainda era opcional em 1977. Listei alguns dos problemas, como a dificuldade de pegar e as agruras com os freios, e ele apontou logo onde que poderia arrumar tudo, em auto-elétricas, torneadores e oficinas que ele mesmo usa para os carros que pega para restaurar.

 

Alternador 

Cheio de orgulho e animado pelas palavras de Téo, passei logo na auto-elétrica que ele recomendou. O eletricista fez alguns testes e descobriu que o alternador estava gerando apenas 12 volts, redondinhos. Não era um problema no regulador de voltagem, também. Embora o circuito elétrico do carro seja de 12 volts, o alternador precisa gerar algo em torno de 13,5 para poder, além de carregar a bateria, manter o resto da parte elétrica funcionando. Porém, uma revisão no alternador levaria umas três horas, e por isso preferi ir resolver o problema dos freios primeiro, e prometi voltar.

Pulando a parte que não interessa por enquanto: voltei para casa à noite e antes precisei passar no trabalho — onde, aliás, um guardinha ficou doido com o carro e perguntou se eu não queria vender, o que sempre soa como elogio 🙂 Como eu já esperava, o carro só pegou de volta no tranco, após ser empurrado. Ainda peguei um congestionamento miserável. No caminho notei que as luzes do painel foram ficando mais fracas e, quando cheguei em casa, notei os faróis também fracos e amarelados. Com umas aceleradas fortes no motor eles acendiam mais. Típico problema de carga do sistema elétrico.

Na manhã de sábado eu quis levar o carro a uma auto-elétrica perto de casa, mas o carro se recusou terminantemente a pegar. Notei que a coisa estava séria quando liguei o meu Golzinho do lado do Maverick e liguei um cabo de chupeta entre as baterias dos dois. Mesmo com a chave do Maverick desligada, os cabos faiscaram quando os liguei na bateria. A luz de óleo permaneceu acesa, porém fraca. O carro não pegou de jeito nenhum e os cabos esquentaram a ponto de começar a soltar fumaça até que eu os desliguei correndo. Imaginei logo que havia um curto-circuito em algum lugar. Medi a tensão na bateria — menos de 6 volts! Desliguei os terminais e deixei quieto.

Na tarde de domingo tirei a bateria do carro e a coloquei em um carregador. Na segunda-feira de manhã, medi a tensão (11,86 volts, normal), instalei de volta, mas o motor de partida não fez nem fez "tchof". Empurrei o carro até a ladeira da esquina e só no finzinho dela, depois de muita tentativa, o motor pegou no tranco. Levei o carro à auto-elétrica.

O alternador, como eu suspeitava, estava com as escovas gastas — é um desgaste normal de uso em qualquer carro. O motor de partida estava com problema no solenóide, também chamado de "automático". E a dificuldade de pegar também era causada por má regulagem do carburador e do ponto da ignição — regulagens estas que eu já tinha mandado fazer quando o carro ficou um mês parado na outra oficina!! Pode?? O ajuste foi feito e a partida melhorou bastante

Mas o meu Maverick ainda tem um problema estranho para o qual não consegui solução. Depois que o carro roda um bocado, se eu parar e desligá-lo é preciso esperar mais um tempo para dar partida de novo, senão o motor de partida simplesmente roda "pesado", se arrastando, e não faz o carro pegar de jeito nenhum. Inclusive, ele chega a "travar ligado": mesmo desligando-se a chave, o solenóide continua ativado, com o motor de partida aquecendo rapidamente e sugando a bateria — em um episódio desses tive que correr e desligar os fios da bateria porque o motor de partida já estava começando a soltar fumaça! Mandei trocar o cabo que ia da bateria para ele — estava remendado… — mas isso também não resolveu o problema.

 

Freios: o mais longo sofrimento

Bem, voltando à visita ao Setor H Norte… A Torneadora Ceará, que me fora indicada pelo Téo do Maverick, cobrou R$ 20,00 para tirar da pinça de freio esquerda o pedaço do parafuso sangrador que quebrou e para soldar no hidrovácuo um novo parafuso de fixação do cilindro-mestre, no lugar do que estava espanado. Mas eu tinha que levar as peças já desmontadas. Apesar de estar no antro das oficinas de Taguatinga, não foi exatamente fácil encontrar uma que desmontasse as peças ali na hora. Mas achei uma que cobrou R$ 60,00 para desmontar e montar as peças de volta.

Pechinchei, mas depois do serviço feito eu até paguei por iniciativa própria o valor cobrado inicialmente. Porque foi um trabalho do CÃO, cheio de problemas, que começou por volta de 12h30 e só foi terminar às 17h. O torneiro mecânico até que resolveu tudo bem rapidamente — conseguiu, finalmente, tirar a bosta do parafuso sangrador, ainda que isso tenha quebrado uma borda da rosca, mas ainda sobrou rosca suficiente para que um novo sangrador se fixasse bem. O problema maior foi com o hidrovácuo. Primeiro ele soldou um parafuso mais comprido que o original, e, por conta da falta de espaço para o cilindro-mestre entre o hidrovácuo e a coluna da suspensão dianteira, foi preciso serrar essa sobra.

Dificílimo encaixar o cilindro-mestre de volta e, quando o mecânico conseguiu, o parafuso soldado quebrou. Levei de volta ao torneiro, ele soldou outro, mais caprichado, e eu já achava que o hidrovácuo não sobreviveria. Os mecânicos da oficina também amassaram um pouco a coluna da suspensão, na marreta, para facilitar o encaixe do cilindro-mestre. Não foi tanto assim, a ponto de causar algum desvio do amortecedor, e de fato permitiu que o encaixe ficasse bem melhor. Eles mesmos não acreditavam mais que o hidrovácuo funcionasse — até porque ele estava cheio de fluido, graças ao cilindro-mestre estragado que eu comprei, mas agora estou com um hidrovácuo funcionando beleza e segurando firme o cilindro-mestre.

Problema a menos de um lado, surge mais um no outro lado — a pinça de freio com o sangrador novo começou a dar um pequeno vazamento de fluido, na parte superior, bem onde suas duas metades se unem. Isso provavelmente foi causado pelo trabalho com maçarico para tirar o sangrador quebrado, que deve ter derretido as borrachas de vedação (que eu já havia trocado…). Suspeita que foi confirmada na internação do carro em mais uma oficina, em outubro — o mecânico abriu a pinça e trocou um dos pequenos anéis de vedação. Disse que estava bastante derretido mesmo. Pelo menos não me cobrou nada por essa troca.

Ainda assim, os freios do carro não estão com toda a força que eu gostaria, e sempre puxa para um lado — normalmente o direito, mas às vezes para o esquerdo. Um mecânico especialista em Maverick me disse que a instabilidade em freadas é um problema crônico do carro, mas acho que é uma questão de regulagem e de verificação da tubulação de freios. Ademais, preciso trocar os flexíveis das rodas dianteiras, que já estão um tanto ressecados. Isso seria feito na última oficina em que ele esteve, mas os flexíveis parecem simplesmente não existir no mercado brasiliense.

 

Medidor de combustível

A visita ao famoso Téo do Maverick ainda serviu para me esclarecer uma dúvida — a localização da bóia de combustível do Maverick. Fica no fundo do tanque, voltada para o diferencial do eixo traseiro. Eu já achava que o tanque não era mais original e não tinha bóia. Mas ela estava lá!

A visita que fiz ao primeiro auto-eletricista serviu para esclarecer não só o problema com o alternador, mas também que a causa da completa imobilidade do ponteiro de combustível estava no próprio painel de instrumentos. No meu fim de semana de "mexânico", limpei totalmente os contatos da bóia e testei com multímetro — e ela estava boa, variando a resistência se eu balançasse o carro, e dentro da faixa de 10 a 73 ohms que é apontada pelo manual de manutenção do Maverick.

Quando levei o carro ao outro auto-eletricista para consertar o alternador, pedi que ele olhasse também o problema do indicador de combustível — e ele disse que era algo bem simples: "Todo marcador tem uma parte por dentro com uma tinta, e essa tintinha tava soltando e emperrou o ponteiro. Foi só refazer essa tinta". Isso até fez o ponteiro andar, mas ele ainda ficou errático — ora indicava algo como um quarto de tanque, ora indicava três quartos, e nunca indicava a quantidade certa de gasolina, como pude comprovar ao encher o tanque. Levei o carro de volta e então o serviço foi refeito com perfeição, ainda na garantia. Vez por outra o marcador ainda insiste em tentar me enganar, mas depois ele volta ao normal.

 

Conta-giros

O conta-giros do Maverick também não estava mais funcionando. Depois da primeira tentativa de conserto do marcador de combustível, até percebi ele tentando dar sinais de vida por uns momentos, com o ponteiro indo lá em cima irregularmente, mas foi só uma vez. Eu mesmo desmontei o bicho para ver se havia algum componente solto, uma solda quebrada, algo assim. Apesar da simplicidade do circuito, não consegui localizar o problema visualmente.

Levei a uma loja especializada nisso, a Velogiro, na Asa Norte. Cobrou R$ 50,00. Quando fui buscar, percebi que o técnico não consertou o circuito original, mas sim pegou a placa de circuito impresso de um outro conta-giros de Maverick e botou no lugar. Até daria certo, não fosse o detalhe de eu ter esquecido de avisar que o meu Maverick é de 4 cilindros, e com certeza a placa do que ele arranjou era de um V8, porque a contagem de rotação parecia estar exatamente pela metade. Levei de volta, ele tentou regular, mas não conseguiu (tenho cá minhas dúvidas sobre a proficiência desses técnicos atuais, principalmente de Brasília).

No fim das contas, ele tirou de uma gaveta um circuito impresso novinho, ainda no plástico. Disse que é um circuito "genérico" vendido no mercado — bom saber que isso existe! Colocou lá, com uma pequena inversão nos fios de ligação do conta-giros, e agora está funcionando. Aferição? Isso a loja especializada em instrumentos não faz (!!!). Tenho a impressão de que o conta-giros não está bem calibrado, possivelmente contando menos rotações do que deveria, mas pelo menos o ponteiro está funcionando. Se alguém tiver um Maverick 4 cilindros com conta-giros funcionando e aferido, peço que por favor me diga algumas velocidades de referência (80km/h, 100km/h, etc) com as respectivas rotações.

 

Tambor de partida

Meu Maverick tinha um problema que eu descobri ser comum do carro: nem era necessária a chave para poder girar o tambor de ignição e dar partida! Aliás, se eu deixasse a chave na ignição, ela cairia no primeiro solavanco. Bastante arriscado isso, num país de bandidos, não é?

Um bom chaveiro resolveu o problema com uma relativa facilidade — relativa porque eu fiz questão de que ele tentasse manter o mesmo segredo que já era usado nas portas. Para quem não conhece um sistema de fechadura, lá vai uma explicação por alto: alguns pinos, com pequenas molas, ficam no cilindro, e outros pinos, de tamanhos variados, ficam no tambor que gira dentro desse cilindro. Quando se insere a chave certa, os pinos do tambor e do cilindro entram num alinhamento tal que permite que o tambor gire dentro do cilindro.

Então, o chaveiro tirou o volante, desmontou o cilindro de ignição e descobriu que os pinos estavam bem sujos e engripando um pouco, e no cilindro dois dos orifícios de pinos estavam com as bordas gastas — o que permitia que o tambor girasse mesmo se não houvesse o alinhamento dos pinos. Além disso, a chave estava bem gasta. Ele conseguiu uma chave virgem idêntica à original e refez os chanfros manualmente, com uma lima — a máquina copiadora simplesmente reproduziria o desgaste da chave original. Lavou os pinos com óleo desengripante e os recolocou no tambor com a chave inserida para manter o segredo original, usando a lima para fazer pequenos desbastes na chave para manter o alinhamento dos pinos. Obviamente, a chave original não serviria mais. Problema resolvido, com uma nova chave, ainda capaz de abrir as portas. Weehah!

 

Suspensão

Em outubro de 2007 levei o Maverick a uma oficina para trocar os amortecedores. O que é mais uma missão ingrata e infrutífera. Li em vários sites e fórums na internet dicas para adaptação dos amortecedores. Uma delas se provou bastante certa: os amortecedores dianteiros do Maverick são parecidos com os do Opala, com uma pequena mudança na forma de fixação. Os originais têm uma sapata inferior com dois parafusos fixos, e os do Opala têm uma sapata com rasgos dos dois lados. Então, para usar os amortecedores do Opala no Maverick, basta colocar dois parafusos de 8mm de diâmetro, com as respectivas porcas, nos tais rasgos.

Já os amortecedores traseiros do Maverick são um verdadeiro calvário, pois não existe nada semelhante no mercado nacional, e os amortecedores que existem à venda em alguns sites da internet e no MercadoLivre são importados da Argentina e vendidos a preço de OURO. No Maveco.com.br o par estava por R$ 240,00, enquanto um par de amortecedores para carros nacionais estava na média em R$ 80,00!!

Tentei seguir o caminho das adaptações e não me dei bem. Nos tais sites e fórums existem várias dicas — uns falam nos amortecedores da C10; um site falava até que os amortecedores do Passat antigo serviriam direitinho. Na Ipanema Auto Peças, especializada em peças para carros antigos, fui informado de que os amortecedores traseiros do Chevette Hatch são normalmente usados no Maverick, mas trabalhariam invertidos, de cabeça para baixo. Alguns dizem que isso não é bom, mas mesmo assim comprei, em outra loja. E o fato é que eles são bem mais compridos do que os originais e não serviram. Quem quiser comprar um par de amortecedores traseiros do Chevette, na caixa, novinhos em folha, por favor me escreva.

Mas, falando sobre adaptações, atenção: na oficina havia um Fusca (desse modelo Itamar) no elevador elétrico e pude observar que, curiosamente, os amortecedores traseiros dele são exatamente do mesmo tamanho dos do Maverick! A diferença é que, no Fusca, o amortecedor é fixado em cima e embaixo por anéis verticais, enquanto o amortecedor do Maverick tem um anel vertical em cima e um pino rosqueado embaixo. Na aparentemente possível adaptação, seria preciso soldar um parafuso de 8mm ou 10mm no lugar onde está o anel inferior. Como o Fusca tem motor traseiro, e por isso também é bem pesado atrás, creio que a carga dos amortecedores deve ser suficiente para o Maverick. Se alguém tentar essa adaptação, por favor me avise — afinal, peça de Fusca é moleza de achar e isso poderia representar o fim de um suplício para todos nós, donos de Maverick…

Aproveitando que o carro estava parado mesmo na oficina, mandei tirar os amortecedores originais e levei-os para a aparentemente única empresa de recondicionamento de peças do DF — a Recopeças, que fica no tal infame setor H Norte de Taguatinga. Ficou por R$ 90,00 com garantia de seis meses — ou seja, ainda um preço salgado, mas melhor do que R$ 240,00 mais frete. Dizem eles que não fazem só a troca do óleo dos amortecedores, mas também de todas as borrachas e válvulas da peça. Vamos ver.

A mesma oficina descobriu que os pivôs inferiores da suspensão não estavam bons. Tive que trocá-los e, após uma certa busca, encontrei um par, usado mas em bom estado, que me saiu por R$ 90,00. Depois descobri que ainda é possível encontrar esses pivôs inferiores no mercado, com preços que vão de R$ 70,00 a R$ 150,00. Já os pivôs superiores eu só encontrei pela internet, e um dia pretendo comprar um para substituir o que está na roda dianteira direita, que é de C10, fixado com um parafuso a menos. Serve, mas talvez seja mais passível de desalinhamento. Aproveitando a parada, também foi tirada a folga da direção (por regulagem) e foi feito o alinhamento. Com isso tudo, o carro ficou bem melhor de dirigir, sem aquela trepidação toda em pistas ruins, e puxando bem menos para os lados nas freadas.

 

 

Válvula de máxima vazando

 

Um pinga-pinga de gasolina bem em cima do distribuidor não é algo exatamente que deixe a gente dormir tranqüilo. Quando deixei o carro na primeira oficina, a válvula de máxima do carburador foi trocada, e o mecânico Beto me disse então que as roscas de fixação dos parafusos já estavam espanadas, o dono anterior tinha tentado meter parafusos maiores para compensar, e isso estava causando vazamento. No começo não parecia muita coisa, mas depois que o distribuidor começou a ficar melado de gasolina, vi que não dava para continuar assim.

Outro dia encontrei um vizinho de condomínio que tem um Maverick 1976 bem conservado e passei o dedo sob a válvula de máxima do carro dele. Também ficava "minando" gasolina e parece ser um problema comum. Ainda assim, achei melhor consertar isso. Eu já tinha passado algumas vezes, procurando peças, no ferro-velho Auto-Peças Salvação, no setor de oficinas de Sobradinho. E duas ou três pessoas para quem mencionei o problema me disseram que lá nesse ferro-velho o pessoal era especialista em conserto de carburadores. Fui lá conferir.

O seu Nelson, dono do estabelecimento e responsável pelo serviço, não me atendeu de forma muito agradável e, francamente, senti uma bela má vontade dele e do outro funcionário do ferro-velho. Sabe aquele pessoal de comércio que te atende como se estivesse fazendo um grande favor para você? Pois então. Se eu descobrir outra oficina especializada em carburadores em Brasília, não volto mais lá. De toda forma, ele me explicou que, se o que eu queria era só consertar o vazamento na válvula de máxima, ele nem olharia o resto do carburador. Fiquei só nisso mesmo — a revisão completa do carburador ficaria em torno de R$ 160!! Bem, no outro dia estava consertado. Foi feito um embuchamento das roscas que estavam espanadas e foi trocada a tampa da tal válvula, que segundo Nelson era do motor a álcool. Só acho estranho que depois disso o carro voltou a dar aquela "soluçada" quando se enfia o pé no acelerador de vez…

Como desemperrar um cabo de afogador

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O botão de afogador do meu Maverick praticamente não saía do lugar. Absolutamente travado. Uma inspeção pelo capô mostrava que em um dos pontos a mangueira do cabo do afogador apresentava um amassado considerável. O pior é que o cabo do afogador do Maverick, que compreende o próprio botão em si, não é mais fabricado em lugar nenhum.

Eu até já havia me conformado com a idéia de procurar uma oficina que fabrique cabos sob medida, ou de comprar um desses cabos que a gente vê à venda na Internet — um novo está por algo em torno de R$ 50,00. Mas num domingo de "mexânico" me ocorreu o impulso de desmontar o cabo do afogador e tentar fazer alguma coisa. Desamassar, lubrificar, torcer, sei lá. E não é que deu certo??

 

Desmontagem

Soltar o cabo do afogador do Maverick é moleza: basta um jogo de chaves de boca para porcas. O botão do afogador é fixado na parte inferior do painel, e a porca por trás dele é prontamente acessível. Basta soltá-la. O cabo passa pelo painel corta-fogo (a parede que separa a cabine do motor) pouco acima dos pedais, vai até a frente, dá uma volta de 180 graus para cima, e então a ponta da mangueira do cabo se fixa numa espécie de braçadeira no carburador. O cabo propriamente dito segue até um parafuso com porca que o prende, toscamente, à alavanca que faz abrir e fechar a borboleta responsável por deixar entrar mais ou menos ar no carburador. Afrouxando-se essa porca, o cabo está solto, e basta puxá-lo do painel. Cuidado para não perder a arruela de plástico que fica logo atrás do botão do afogador e a porca que o prende ao painel.

 

Fazendo o cabo se mover

Logo atrás do botão, o cabo do afogador do Maverick tem um cano metálico rosqueado, onde se fixa a porca do painel, e esse cano metálico envolve a ponta da mangueira plástica por onde corre o cabo propriamente dito — na verdade, não é como um cabo de aço trançado, e sim um arame bem grosso, capaz de fazer força "na ida e na vinda" do botão do afogador, sem auxílio de mola.

No meu caso, a mangueira plástica estava solta do tal cano metálico rosqueado. Notei que alguém tentou refazer o encaixe pondo a mangueira para dentro do cano e amassando a ponta (bem porcamente) com um alicate. No meio do amassado, porém, pude ver como era presa a mangueira originalmente — ao redor da ponta desse cano, havia três punções no metal que criavam "pontas" para dentro. Informação útil mais adiante. Além disso, o cabo não se mexia dentro da mangueira. Completamente emperrado.

Comecei por dar umas chacoalhadas no cabo, e apertando levemente com um alicate o ponto lá no meio da mangueira que estava seriamente amassado. Imaginei que lá poderia estar preso o cabo de aço. Tentei girar a mangueira em volta do cabo. Aos poucos, percebi, o cabo começava a se mover.

Então entrou em cena um óleo desengripante em spray — no caso, um genérico do glorioso WD-40. Segurando o conjunto na vertical, borrifei o óleo entre a mangueira e o cabo de aço, bem aos poucos e levemente, para fazer o óleo escorrer por dentro da mangueira. Um pedaço de jornal na mão ajuda bastante, tanto para evitar a melequeira quanto para direcionar melhor o spray. Depois, virei o cabo e borrifei óleo pela outra ponta também.

Batata: quando o óleo começou a escorrer de uma ponta para a outra, foi levando consigo uma bela borra preta, toda a sujeira acumulada em 30 anos de provavelmente pouco serviço. E o cabo começou a deslizar pela mangueira. Segurando-se firmemente a mangueira com uma mão e o botão do afogador com a outra mão, um movimento de vai-e-vem começou a fazer o cabo deslizar dentro da mangueira, de forma progressivamente mais fácil. Mais um pouco de óleo, mais um pouco de empurra e puxa, e pronto — o cabo estava desengripado!

 

Nova fixação

A fase final do serviço era prender a mangueira dentro do cano metálico rosqueado que prende o botão do afogador ao painel. O primeiro passo foi cortar a ponta do cano, que já havia sido bastante amassada em uma vã tentativa de prender a mangueira. Bastava tirar cerca de 0,5cm. Usei uma micro-retífica Dremel com um disco de corte tipo "heavy-duty", mas uma dessas serrinhas amarelas para metal (que algumas pessoas chamam de "cegueta") daria conta do recado. É preciso tomar bastante cuidado e ter a mão bem leve, cortando o metal com suavidade e girando o cano uniformemente, para não deixar que a serra ou o disco de corte atinja o cabo em si.

Para encaixar a mangueira dentro da nova ponta do cano, ajuda bastante usar um estilete para "apontar" a mangueira e facilitar sua entrada. Com a mangueira já dentro do cano, então, usei um prego e um martelo para fazer as punções que prenderiam a mangueira. É difícil fazer a ponta de um prego ficar em pé em cima de um caninho desses, mas pancadas bem leves do martelo já são suficientes para fazer o prego afundar um pouco o cano, sem o furar, apenas o suficiente para criar uma ponta interna que prenda a mangueira.

Depois disso, é só reinstalar o cabo, de dentro da cabine para o capô — primeiro passa-se a ponta sem botão pela arruela de plástico, então pelo painel, e logo em seguida pela porca de fixação no painel. Com um pouco de malabarismo passa-se o cabo por cima da pedaleira e pelo buraco no painel corta-fogo. Então, já pelo capô do carro, é só puxar o cabo, prender a ponta da mangueira no seu respectivo suporte no carburador, e fixar a ponta do cabo na alavanca que faz a borboleta do carburador abrir e fechar.

Pronto! Grande economia! 🙂 

O drama do cilindro de freio

Cilindros de freio - Maverick X Opala
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A partir dos modelos 1977 o Maverick saiu de fábrica com um novo sistema de freios, de acordo com a revista Quatro Rodas. Servofreio com hidrovácuo Bendix e, seguindo uma regulamentação do Contran, o carro agora tinha, de série, circuito duplo de freios. Disse a Quatro Rodas na época que cada circuito era responsável pela frenagem das rodas de um dos lados do carro. Bem, pelo que eu pude ver acompanhando o caminho dos canos dos freios, isso foi um erro — na verdade, um circuito cuida das rodas traseiras e outro das dianteiras.

A chave do funcionamento do circuito duplo de freios está no cilindro-mestre. Ele fica embaixo do reservatório de fluido de freio (que é encaixado nele) e, basicamente, é um cano de metal que funciona como uma seringa. Dentro dele corre um êmbolo que, quando acionado pelo pedal, empurra o fluido do reservatório para os freios das rodas, por meio de canos que são encaixados em saídas laterais no cilindro. Os primeiros sistemas de freios hidráulicos tinham uma só dessas saídas — e quando havia algo de errado no sistema, o carro ficava totalmente sem freio! Daí foi criado o circuito duplo, em que o cilindro-mestre tem duas saídas de fluido e o êmbolo também é duplo, criando assim saídas independentes que permitem que pelo menos metade do sistema continue funcionando, caso haja uma falha ou vazamento na outra metade.

 

Espécie em extinção 

Por incrível que pareça, ocorre que o moderno cilindro-mestre duplo adotado pelo Maverick a partir de 1977, especificação Bendix 2257468, mostrou-se muito mais difícil de encontrar do que o cilindro usado anteriormente, que é de circuito simples e é caracterizado por ter, em vez de um reservatório plástico para o fluido, um copão de metal com tampa na ponta. É que esse mesmo modelo de cilindro era também usado pelas populares F-100, F-75 e Rural.

E achar o cilindro duplo do Maverick não foi, na verdade, muito mais difícil — foi simplesmente impossível. Nenhum outro carro brasileiro usou um igual e ele não existe mais no catálogo dos fabricantes de freios. Não consegui encontrar nas tradicionais lojas de peças antigas de Brasília, como a Ipanema e a Induspina, e nem mesmo em sites especializados em peças para Maverick, como o Maveco.com.br, que até tinha um modelo duplo, mas para carros sem o hidrovácuo. Não foi possível nem mesmo encontrar o reparo dele (para quem não é iniciado no assunto, reparo é o jogo de borrachas de vedação do cilindro e do êmbolo interno, além de molas e outras pecinhas).

Tentei o recondicionamento do cilindro original, em uma oficina especializada em freios. Os mecânicos até disseram que não seria problema adaptar o reparo de outro modelo, desde que o cilindro não estivesse comprometido demais… e estava. A desmontagem do conjunto revelou que o cilindro estava arranhado e gasto por dentro, e um polimento não adiantou muito. Mas pelo menos o mecânico que me telefonou para dar essa má notícia me ofereceu uma luz no fim do túnel — uma boa dica para adaptação de um outro modelo de cilindro.

 

A gente se vira como pode

Por muito pouco eu já não tinha partido para a remoção completa do hidrovácuo e do cilindro originais. Na busca do cilindro, descobri um mecânico que já tinha adaptado em vários Mavericks o cilindro-mestre da F-1000, sem hidrovácuo, do modelo usado até 1986. A mão-de-obra ficaria em R$ 120,00 e ele garantiu que a falta do hidrovácuo não faria o sistema ficar "pesado" demais. Além do mais, na excelente comunidade do Orkut "Maverick – Algumas adaptações", eu já tinha lido sobre esta adaptação do cilindro da F-1000 e também muitos relatos de gente que instalou com sucesso (mas também com um certo trabalho) o hidrovácuo e o cilindro da picape Pampa.

Dois dos membros da comunidade tinham mencionado, sem detalhes, que tinham adaptado o cilindro-mestre do Opala com muita facilidade — e foi essa a dica que o mecânico especialista em freios me deu. "Compra o cilindro do Opala 86! Foi usado entre 1982 e 1988, eu acho. Mas tem que ser o cilindro pra sistema Bendix, porque nessa época também tinha o Varga. Você só precisa trocar os conectores dos canos de freio, que são os mesmos do Fusca, do Monza, de uma porrada de carro. O hidrovácuo do Maverick era o mesmo, ele vai encaixar direitinho!"

Como o Opala foi muito mais vendido, e por muito mais tempo que o Maverick, encontrar peças para ele é bem mais fácil — mas nem tanto. Das lojas que pesquisei, só uma tinha o dito cilindro para pronta-entrega, por R$ 190,00, da marca Bosch, modelo 2262124 / CM2124. Tente encontrar o modelo que já vem com o reservatório de fluido (daqui a pouco você vai ver por quê). Também encontrei, mas não para pronta-entrega, cilindros iguais das marcas Controil e Power, ligeiramente mais baratos (mas achei melhor não arriscar). E precisei rodar feito um corno para encontrar os malditos e imbecis conectores (para os brasilienses: na Detroit Autopeças, na 710 Norte, virada para a W-3), por R$ 1 cada.

Na foto ao lado, estão o cilindro original do Maverick (mais escuro) e o CM2124 do Opala. O cilindro original tem 16cm de comprimento e o do Opala é cerca de 1cm maior — se fosse meio centímetro maior, não se encaixaria no exíguo espaço entre o hidrovácuo e a coluna de suspensão do Maverick. A distância entre os furos de fixação no hidrovácuo é a mesma, de 9cm. A diferença mais evidente está no diâmetro dos furos para encaixe do reservatório de fluido. Tentei a solução picareta de encaixar as borrachas de vedação do reservatório do Maverick dentro dessas do Opala — encaixam direitinho, mas não funciona. Por isso é recomendável comprar o cilindro que já vem com o reservatório (o que eu NÃO fiz), ou comprar o reservatório separado. Levei o cilindro a um ferro-velho e encontrei dois reservatórios Bendix que encaixaram perfeitamente. Comprei um por R$ 10,00.

  Cilindros de freio - Maverick X Opala
Conector de tubo de freio

 Note ainda que no cilindro do Maverick uma das saídas de fluido é maior que a outra, enquanto no Opala as duas são pequenas. É por isso que é preciso adaptar um novo conector no duto de freio que se encaixa mais à frente do cilindro. O conector em questão tem exatamente 10 milímetros de diâmetro na rosca.

A adaptação 

O primeiro passo depois da desmontagem do cilindro original é trocar o conector do cano de freio que fica mais à frente do cilindro-mestre e é responsável pelos freios dianteiros. Para trocar o conector, é preciso cortar a ponta do duto de freio, tirar o conector antigo, colocar o novo, e alargar a nova ponta do cano para que ela não deixe o conector sair. Para isso se usa uma ferramenta especial, meio cara, mas não incomum — consiste em um suporte para segurar o cano e uma espécie de parafuso com uma ponta lisa e cônica bem rombuda que vai arregaçando o cano. A liga metálica usada na fabricação dos canos de freios originais do Maverick é muito dura, bem mais que os caninhos de cobre usados atualmente, e por isso essa operação de alargamento da ponta é mais trabalhosa e deve ser feita com cuidado para não rachar o metal.

Como já foi dito, o espaço entre o hidrovácuo e a coluna da suspensão dianteira esquerda do Maverick é pífio. O cilindro do Opala cabe JUSTINHO nesse espaço, sem um milímetro de folga. Mas do cilindro ainda sai um caninho que deve ficar dentro do hidrovácuo — é o eixo dos êmbolos internos, e para a colocação do cilindro, é preciso serrar a ponta desse caninho, algo entre 1cm e 1,5cm. Como o hidrovácuo tem um pino que fica dentro desse caninho e o empurra para dentro, a parte serrada não deverá fazer falta.

Feito isso, é só encaixar o reservatório (usar um WD-40 ou equivalente facilita o encaixe nas borrachas e evita quebra dos encaixes do reservatório), encher de fluido e fazer a sangria do sistema. Depois disso, o freio deve funcionar normalmente, parando o carro com vigor e facilidade se o hidrovácuo não estiver com problemas. No meu caso só não está 100% porque uma das pinças está com o sangrador quebrado e um dos parafusos de fixação do cilindro-mestre está um tanto espanado. E ainda dei um azar danado porque o cilindro que eu comprei primeiro veio com defeito e precisei trocar na loja. Mas se esta dica de adaptação for útil a mais alguém, por favor me avise que eu vou gostar de saber!

Os primeiros consertos

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Ainda na garagem de casa

O primeiro fim de semana com um carro "novo" é sempre de lambeção, não é? Peguei a caixa de ferramentas, a muito útil parafusadeira, e fui procurar sarna pra me coçar no Maverick. Medida número um: tirar o aerofólio dianteiro (ou spoiler, como queira), que já tinha me desagradado desde a primeira foto que recebi do carro. De plástico, um tanto desgastada, a peça foi aparafusada sob o pára-choque usando alguns furos que já existiam, por exemplo, para prender as lanternas de seta. Quando desmontei descobri que ela estava rachada no meio, por trás da placa, e vi que esse painel frontal da lataria, abaixo do pára-choque, havia sido de certa forma "mais dobrado" para trás e para baixo, provavelmente para permitir o encaixe do spoiler. Muita sujeira no local; aproveitei para limpar as lanternas de seta com um pano úmido.

Os adesivos dos vidros deram ainda mais trabalho. O que tinha a palavra "Completo" no pára-brisas (…) foi até tirado fácil. Mas um adesivo que o Detran tornou obrigatório em 1997, para identificar os carros que haviam pago o IPVA, só saiu com uma demorada raspagem, com chave de fenda e cuidado para não arranhar o vidro. Um que fica no vidro traseiro eu não consegui tirar de jeito nenhum: tentei aquecer com secador de cabelos, passei óleo de cozinha, tentei raspar, e nada. Se alguém souber como tirar um adesivo tinhoso desses, por favor me diga.

O carro veio, ainda, com um daqueles retrovisores largos e convexos que aumentam o campo de visão. Até entendo um motivo para isso: os retrovisores externos do Maverick, desse pelo menos, são colocados muito "para trás". O motorista é forçado a virar o rosto para a esquerda, se quiser olhar o espelho deste lado, e o retrovisor direito simplesmente não dá ângulo. Daí a necessidade do tal retrovisor externo gigante, que permite uma visão teoricamente maior de o que está acontecendo atrás. Porém, por ser convexo, ele diminui os objetos que são vistos por ele, e pelo fato de o Maverick vibrar muito acabava sendo difícil enxergar alguma coisa. Além do mais, era um penduricalho, por cima do retrovisor original.

Para tirá-lo, foi preciso desmontar o suporte do retrovisor e os pára-sóis. O do lado direito estava engripado, sem abaixar, e foi difícil alcançar os três parafusos que o prendiam ao teto — mas depois foi fácil girar um pouquinho o parafuso de regulagem que solta ou prende mais o eixo do pára-sol. Descobri que o suporte do retrovisou quebrou em algum momento e foi remendado de forma bem chinfrim com Durepoxi — borrifei um pouco de Colorgin preto fosco nessa área para disfarçar, depois de lavar as peças para tirar a poeira excessiva que se acumulou por todas as partes. Aliás, essa lavagem trouxe outra descoberta: o lado preto dos pára-sóis, que fica virado para o interior do veículo se eles forem abaixados, parece ter sido pintado, com tinta bem safada, que começou a soltar quando passei uma bucha com sabão! Achei melhor não esfregar mais desse lado.

Aproveitei o ensejo para desmontar, ainda, a luz de cortesia do teto, cuja lente estava bem suja. Essa ficou jóia após uma boa esfregada de bucha com sabão — apenas um pouquinho e compreensivelmente amarelada pela ação do tempo. Já o aro cromado que a prende ao teto, que é de plástico (e não sei se é original), apresenta alguns "pontinhos" que não saíram mesmo com muita bucha. Deixei assim mesmo. A lâmpada, claro, estava queimada.

 

Sob os olhos do Detran

Já na segunda-feira, dia 23 de julho, fui ao Detran de Sobradinho. Antes de entrar realmente na restauração, eu queria resolver logo a situação legal do Maverick, ou seja, fazer a transferência. Como eu disse, não sei COMO que a tão rigorosa e enjoada vistoria do Detran do DF aprovou esse carro na transferência feita entre o dono original e as suas herdeiras, para que o carro fosse vendido.

Após um TREMENDO chá de fila, por conta de uma operação tartaruga que o Detran-DF vem fazendo por conta de mudanças organizacionais determinadas pelo Governo do Distrito Federal, pus o Maverick na fila da vistoria, com ENORME dificuldade. Quem disse que o bonito queria pegar? Para tirá-lo do estacionamento e entrar na fila de carros da vistoria, só no tranco. O motor de partida virava preguiçoso: "uéun… uéun… uéun…" e parava. Parei na tal fila, deixei o motor ligado, e com a marcha lenta do motor desregulada a luz do alternador acendia. Precisei mantê-lo levemente acelerado, numa tentativa de carregar a bateria por mais tempo. Desliguei, esperei a fila andar um pouco, e nada de o carro pegar outra vez — agora precisei de um empurrão para dar um tranco de ré, e mantive o carro ligado até chegar minha vez.

Logo que pus o Maverick na baia já entreguei ao atento vistoriador, chamado Osório, a lista de coisas que eu vou mandar fazer no carro. Expliquei que estava pegando o carro para restaurar, e que estava sem freio de mão, com pneus ruins, etc. Achei que seria ridículo dar uma de joão-sem-braço — e acho que a honestidade adiantou alguma coisa. O vistoriador disse que a estrutura até estava ótima para um carro de 30 anos. Detectou uma solda na coluna de amortecedor do pára-lamas dianteiro esquerdo, mas concluiu que não havia compromisso da estrutura do carro. Demoramos para achar o número do chassi, que no Maverick fica nesse mesmo pára-lamas dianteiro esquerdo, meio escondido pelo carburador. O carro foi aprovado com ressalvas — por conta dos pneus deploráveis, do extintor de incêndio vencido e da luz de ré que não acendeu, preciso voltar lá em 30 dias para mostrar que os problemas foram corrigidos, e então poderei finalizar a transferência.

 

Os primeiros reparos

Logo que saí do Detran fui a uma auto-elétrica, convencido de que a bateria (Heliar, de 56 Ah, do tipo que não precisa de água) estava comprometida pelo tempo em que o carro havia ficado parado. Aproveitei para comprar a lâmpada da luz de cortesia e um extintor de incêndio novo, e pedi um teste da bateria. O técnico pediu para ligar o carro — engraçado, agora o miserável pegou com surpreendente facilidade! O rapaz disse que a bateria estava boa — então concluímos que o problema certamente está na regulagem do avanço de ignição, o popular "ponto". Pedi para ele investigar a razão para a luz de ré não acender. Ele entrou embaixo do carro, olhou um pouco… e disse que o câmbio não tem a cebolinha de ré, o interruptor que aciona a luz!! Disse que alguns carros antigos não tinham luz de ré, mas não me convenci disso. Ah, em tempo: esse técnico ainda perguntou se poderia tirar uma foto ao lado do carro, para o irmão que também gosta de antigos. "Ora, mas é claro!", respondi orgulhoso… hehehehe!

Então deixei o carro em uma oficina bem perto de onde moro. Entreguei ao mecânico chefe, o Fernando, uma grande lista de coisas a fazer — e ele ainda acrescentou, logo de cara, a troca da tampa do radiador, que estava com folga. Eu disse que não precisava fazer com pressa, e ele ficou de me passar o orçamento. Mas depois de dois dias esperando o telefonema, e de passar em frente à oficina e ver o carro parado no mesmo lugar em que eu deixei, resolvi ir lá — sem pressa, mas andando, né?? Mas então o carro estava já sendo analisado e desmontado.

O outro mecânico da oficina, junto com o chefe, me mostrou as pinças de freio dianteiro e os cilindros do freio traseiro — e disse que estes últimos estavam engripados, totalmente travados e sem funcionar. Mostrou-me as lonas de freio bem pouco gastas para provar que o carro só estava freando nas rodas dianteiras. Os pistões das pinças estavam um bocado engripados também, bastante duros, e seria preciso trocar os reparos deles. As pastilhas de freio estavam semi-novas. Seria preciso trocar um reparo do carburador também. Adiantaram-me que o cabo do freio de mão estava estourado, assim como o cabo do afogador, bem como descobriram um gato feito para abrir o capô por meio de um cabo colocado na grade do Maverick. Durante a tarde os dois fariam uma lista de peças necessárias e me passariam para que eu mesmo procurasse onde achasse melhor.

 

Maverickeiro de primeira viagem

Até que achar as peças, na manhã da quarta-feira (25/07), foi menos complicado do que eu imaginava. Em Sobradinho, DF, há uma loja de autopeças que trabalha, até o momento, com algumas peças para carros mais antigos — a Ipanema Auto Peças. Encontrei quase tudo que precisava lá. Mas por um preço que, só depois percebi, foi um tanto salgado. Tudo bem que a bomba d'água é da SKF, uma das melhores marcas do mercado, mas precisava ser por R$ 230,00?? E a facada maior foi no cabo traseiro do freio de mão: R$ 106,00 por um cabo que estava esquecido no depósito, tanto que o vendedor (e proprietário da loja) já havia dito que não tinha. Depois é que fui ver que esse cabo pode ser encontrado por algo em torno de R$ 60,00. Me senti roubado, sinceramente. Mas estou tentando enxergar isso como aprendizado: aos poucos, acho, a gente vai descobrindo onde que é melhor comprar peças para antigos por preços honestos. O cabo para abertura do capô e o cabo dianteiro do freio de mão eu encontrei no dia seguinte, em uma loja tradicional de Brasília, a Induspina. Os dois juntos pelo preço do primeiro…

Da primeira lista de peças (lista completa com os modelos no fim do texto), só não consegui encontrar o cabo do afogador — não achei nem mesmo nos catálogos que vi de fabricantes de cabos. Já me disseram que há em Brasília uma oficina, a Casa da Camionete, que pode fabricar um cabo igual, bastando que eu leve o original. Bem que o Beto, mecânico que trabalha com o Fernando e preparou muitos Maverick e Opala para corridas, tentou desamassar a "mangueira" por onde passa o cabo, mas não adiantou.

 

O que foi feito dos freios

A parte de troca de velas, correias, etc. correu tranqüila e rapidamente. Já com os freios, foi um problema atrás do outro — e foi isso que fez o Maverick passar um total de 27 dias (!!!) na oficina. Para começo de conversa: do freio de mão do Maverick, só sobrou, literalmente, a alavanca no painel. Além da total ausência dos cabos, não havia nem mesmo o suporte que deveria estar preso sob o assoalho do carro! Fernando teve que procurar um outro Maverick — por sorte, existem alguns proprietários na vizinhança — e observar como é que o cabo é preso sob o carro, e então usar uma pequena e grossa chapa de aço, com furos, para fazer uma adaptação similar.

Na remoção da pinça de freio dianteira esquerda, o sangrador para retirada de ar do sistema foi quebrado — dentro do furo, aliás. Isso traria problemas grande mais tarde, como se verá. Depois de trocados os reparos das pinças, cilindros das rodas e fluido, o carro passou a ter freio nas quatro rodas, mas então se percebeu uma grande falta de pressão no sistema. Substituição do cilindro-mestre, diagnosticou Fernando. E, disse ele, trocar só o famoso reparo do cilindro não adiantaria: certamente o cilindro estava gasto por dentro, apesar de não haver sinais de rachaduras e furos, e os novos retentores pouco adiantariam. O que me levou fazer uma adaptação com cilindro-mestre de Opala — tema de um artigo em separado.

Ocorreu que mesmo após a adaptação o sistema de freios ainda ficou com funcionamento bastante desagradável e preocupante, e alguns fatores contribuíram para isso. O principal deles, claro e inesperado, foi que o cilindro-mestre ZERINHO que eu comprei da Bosch veio com vazamento. Descobri pelo barulho característico de esguicho quando bombeei o pedal na garagem de casa, com o carro desligado. E logo descobri uma cachoeira de fluido no local onde o cilindro é aparafusado no hidrovácuo. Só consegui fazer a troca na loja (Karpeças, 705 Norte, Brasília) na terça-feira, porque eles não tinham outro para pronta entrega. Eu mesmo coloquei o cilindro bom no lugar, com a ajuda de um tio meu, e fizemos a sangria possível dos freios.

"Sangria possível", sim, porque a quebra do sangrador da pinça dianteira esquerda impediu que se fizesse sangria dessa roda, e por isso restou ar no sistema. Para frear o carro, e ainda de forma bem fraca, ficou necessário bombear o pedal algumas vezes. Paciência — assim mesmo levei o bendito ao Detran, no último dia possível para fazer a transferência sem multa; expliquei a situação, e em três dias o carro já estava devidamente transferido e documentado. Depois levei o carro a um torneiro mecânico, que tiraria o pedaço de sangrador restante por R$ 15. Ele meteu maçarico na pinça, ainda montada, e logo depois jogou água. Tentou tirar o sangrador, mas não adiantou. Então ele desmontou a peça e declarou: "alguém meteu furadeira aqui, não vai ter jeito de tirar. Só comprando outra pinça mesmo.". Ahá, então é por isso que o Beto foi tão categórico em dizer que a minha pinça não teria salvação, né? E que eles até procuraram um torneiro mas ele não estava lá no dia, né?? SEI. Enfim…. depois vejo isso. Até porque, depois do calor na pinça e a desmontagem dela, o freio do Maverick ficou milagrosamente MUITO melhor!! Até voltei lá no torneador. Ele acha que a dilatação dos metais acabou resultando em uma vedação que náo existia antes. Eu já acho que o calor e a desmontagem fizeram com que o pistão destravasse, ou que o reparo da pinça voltasse a uma posição correta, algo assim.

Por fim, a outra causa dos freios fracos é que um dos parafusos do hidrovácuo que seguram o cilindro-mestre está bastante espanado e a porca fica frouxa e meio solta nele. Isso, segundo o mecânico Beto, faz com que o pedal de freio fique mais baixo do que deveria. Nas visitas que fiz a dois torneiros mecânicos, ambos disseram que só poderiam fazer qualquer coisa se eu já levar o hidrovácuo desmontado, e um deles disse que não dá para cortar e soldar outro parafuso no lugar porque a solda derreteria os mecanismos internos do hidrovácuo. Esse mesmo também disse que não adiantaria refazer a rosca com um cossinete, porque o parafuso resultante ficaria com aproximadamente 7mm e, portanto, muito fraco para a missão de segurar o cilindro. Mas ainda acredito que isso seja suficiente — nada que uma boa arruela (não a minha, veja bem) não possa resolver.

 

Próximos passos 

O bom de já ter conseguido deixar o Maverick em condições de andar — e principalmente de ter concluído a transferência junto ao Detran — é que agora posso ir mexendo nele com mais calma. Desmontar o hidrovácuo para tentar resolver esse problema do parafuso de fixação do cilindro-mestre é uma das próximas missões, mas a primeira delas será comprar uma pinça nova para a roda dianteira esquerda. Até já descobri um cara que tem — o Derson, conhecido preparador de carros para arrancada da cidade satélite de Sobradinho. Ele já havia me sugerido a troca do hidrovácuo e do cilindro-mestre do Maverick pelo cilindro sem hidrovácuo da F-1000. Numa conversa, ele me disse que já desmontou 40 Mavericks, e por isso tem várias peças em estoque — inclusive as pinças e os reforços das colunas da suspensão dianteira, que já encomendei.

Alguns problemas da parte elétrica necessitam de solução imediata. O principal deles é o medidor de combustível com o ponteiro invariavelmente parado na metade do mostrador — o que já me deixou a pé, sem gasolina, DUAS vezes. Tentei procurar a ligação dele à bóia no tanque… mas o que eu encontrei numa inspeção rápida foi simplesmente um par de fios soltos no porta-malas e NENHUM conector de bóia no tanque!! Começo a suspeitar que o tanque foi trocado e, por pão-duragem, o ex-dono meteu um tanque sem bóia…

Falando em gatos do tipo, a luz de ré também será um problema, de solução pelo menos um pouco mais fácil e barata. Logo depois de tirar o carro da oficina eu mesmo resolvi procurar a cebolinha da ré. Embaixo do carro estavam os fios e conectores das luzes, mas da maldita cebolinha não há qualquer sinal, nem mesmo de um suporte para ela. Descobri, de toda forma, que um dos trambuladores da alavanca de câmbio se desloca para a frente quando se engata a ré, e é na ponta dele que vou tentar adaptar um suporte com um botão qualquer. Hei de descrever essa adaptação num artigo específico 🙂

Por fim, ainda na parte elétrica quero fazer uma revisão do motor e dos braços do limpador de pára-brisas, e revisar o motor de partida, que às vezes parece muito preguiçoso (seriam escovas gastas?). Também preciso levar o Maveca para fazer alinhamento e balanceamento das rodas, e fazer um novo cabo do afogador — minha esperança para que fique mais fácil dar a partida no carro.

 

Peças e Gastos – primeira fase

Correia dentada – Goodyear 483LH088 – R$ 40,00

Bomba d'água – SKF VKPC 4570 – R$ 230,00

Platinado – R$ 8,00

Condensador – R$ 8,00

Velas – NGK BP6EFS – R$ 40,00

Jogo de juntas do carburador – Cortiris 103.387 GV – R$ 6,00

Agulha do carburador (Solex duplo) – R$ 10,00

Bóia do carburador – R$ 36,00

Válvula de máxima do carburador – R$ 10,00 

2 cilindros de roda do freio traseiro – R$ 80,00

2 jogos de reparos das pinças de freio dianteiras – Controil C-1501.6 – R$ 50,00

3 litros de fluido de freio – Bosch, Varga e Shell DOT 3 – R$ 40,00

Cilindro-mestre de freio – Bosch 2262124 / CM 2124 (de Opala 80 a 90) – R$190,00

Reservatório de fluido de freio de Opala – Bendix (ferro-velho) – R$ 10,00 

Cabo traseiro do freio de mão – Efrari FM384 (ref. original: BDSD.2A635.A) – R$ 106,00

Cabo dianteiro do freio de mão – Efrari FM383 – R$ 58,00

Cabo de abertura do capô – Efrari FM382 – R$ 48,00

Car 80 (solvente para limpeza de carburador) – R$ 10,00

Lixa d'água 150 – R$1,00

Tampa do radiador – TanClick TC-7006F – R$ 8,00

Extintor de incêndio – R$ 23,00

Suporte para extintor de incêndio – R$ 15,00 

Lâmpada para luz de ré – R$ 2,00

Lâmpada da luz de cortesia – Osram – R$ 2,00

Filtro de ar – o mesmo usado em vários modelos atuais da Fiat.

Filtro de óleo – o mesmo usado em vários modelos atuais.

Filtro de combustível – padrão

Óleo para o motor – Petrobras Alta Quilometragem

Mão-de-obra – R$ 250,00 

Meu Maverick GT!

Mavecão!
Padrão

A descoberta 

Foi em um dia de dezembro de 2006 que, na van que circula entre o estacionamento e a entrada principal da Câmara dos Deputados, ouvi a motorista, a dona Lenita (ou Nelita? Sinceramente, ainda não sei), tecer um comentário curioso com um outro passageiro:

    — Você lembra daquele Maverick do meu irmão? Ainda tá lá…

Opa. Um nome de carro antigo sempre me chama a atenção. Se me lembro bem, contive a curiosidade até o dia seguinte, quando a encontrei de novo, e perguntei sobre o carro. O irmão da dona Lenita (?) havia morrido fazia uns dois meses e as filhas estavam preparando o inventário. Claro que não me senti nem um pouco feliz com a história, mas enfim… Elas queriam sim vender o carro, que era, segundo ela (e também segundo todas as outras pessoas que ouvi), tratado como um filho pelo seu Geraldo, Deus o tenha. Ele fora o segundo dono do Maverick branco e preto, e morria de ciúme do carro, que agora estava parado e órfão em Rubiataba, interior de Goiás, a uns 300km de Brasília.

Logo peguei o telefone de uma das herdeiras e fiz contato para saber como estava o carro, qual era o ano, o modelo. O genro do seu Geraldo, também um amante de carros antigos e dono de um Fusca 1965, foi quem me deu as informações: era um Maverick GT de 4 cilindros, ano 1977, bem cuidado e andando. Qual o preço? Bem, foi avaliado em dez mil reais. Pedi fotos e o carro parecia bem conservado. Deixei claro que estava interessado, e tratei de pesquisar sobre o carro — algo que vou abordar daqui a alguns parágrafos.

O colega de trabalho Bruno Angrisano, até mais doente por carros do que eu, achou que o preço estava ótimo. Pensei em ir pegar o carro lá no interior brabo do Goiás. A família disse que iria trazer o carro, e que iria pedir ao advogado inventariante para conseguir logo a autorização judicial para venda do veículo. Para encurtar a história, entre vários e-mails e alguns telefonemas, as coisas acabaram se enrolando MUITO mais do que o previsto — advogado enrolado, casamento de uma herdeira, gravidez de outra, enfim. Só em maio ou junho de 2007 o carro foi trazido para Brasília e regularizado para a venda. O preço acertado acabou sendo elevado para R$ 10.500 paós a vistoria e transferência para os nomes das herdeiras. Como estava em um lugar bem distante de onde moro, achei melhor só ir ver o dito cujo já quando tudo estivesse pronto, e assim poderia, numa "viagem" só, ver o carro e fechar negócio.

Então, no dia 20 de julho de 2007, fui lá conhecer o Mavecão. Roncando em marcha lenta às 9h30, encostado no meio-fio. Confesso que fiquei um pouco decepcionado ao confrontar o que me haviam dito sobre o carro e o que eu estava vendo na minha frente — mas, leia-se, um pouco. Já esperava que um carro com 30 anos não estivesse absolutamente perfeito. Já sabia que os pneus precisariam de troca. Mas o carro estava com o freio de mão quebrado, uma dificuldade imensa para pegar — certamente com a bateria descarregada pela falta de uso –, alguns pontos de ferrugem ou pintura descascada. A alavanca para abrir o capô estava duríssima. A direção, puxando um pouco para o lado. Mas, de toda forma, simpatizei com o carrão. O interior estava muito sujo, mas relativamente bem conservado. Pensei comigo: vá lá, não é pouco dinheiro, mas até que o preço está bom, e não há nada que um banho de oficina não resolva. Na página seguinte desse artigo mostro, com algumas fotos, o estado original do carro. Fechei o negócio logo e trouxe o danado pra casa.

Agora, vamos a parênteses históricos.

O renegado

O Maverick é um dos poucos carros que são vistos como lendários por um bom número de pessoas no Brasil — onde prevalece a cultura de chamar carro antigo de "lata velha" e coisas do gênero. Não vou falar da história do modelo em si aqui — quem quiser saber, pode ver o artigo na Wikipedia, que inclusive aumentei e editei recentemente.

No entanto, o modelo que é realmente cultuado é o V8, com o famoso "motor canadense" (que na verdade poderia ser também americano ou mexicano). O Maverick que foi lançado com o motor de seis cilindros do Aero-Willys foi o vilão da história do carro — ruim, fraco e beberrão. Em 1975 a Ford inaugurou uma nova fábrica de motores e substituiu o motor de 6 cilindros por um bem moderno de 4 cilindros, com comando de válvulas no cabeçote e 2,3 litros de cilindrada. Um motor bem mais econômico e potente que o anterior.

Mas exatamente para 1977 a Ford resolveu lançar a versão esportiva do Maverick, o GT, também com esse motor que já equipava as outras versões. A pintura, o acabamento, tudo era igual ao do GT equipado com motor V8 — menos o desempenho, é claro. Tratava-se de um "esportivo de mentirinha". Esse motor fez as vendas do Maverick esportivo dispararem, recorde de produção neste ano. Mas é claro que os puristas não gostaram e muita gente reclamou, apesar de na época existirem pretensos "esportivos", como o SP2 e o Puma, montados com a limitadíssima mecânica do Fusca. O "GTzinho" era capaz de chegar a 155km/h e ir de 0 a 100km/h em 17,2s, segundo a revista Quatro Rodas.

Hoje, muitos anos depois do fim da produção do Maverick em 1979, o Maverick de 4 cilindros é solemente desprezado em relação ao "Vê-Oitão", principalmente entre aqueles que gostam do carro especialmente pelo seu ar de esportivão dos anos 70. O já citado colega Bruno Angrisano mesmo chama o dito cujo de "anêmico", "raquítico", e, adepto de tuning e outras modificações de gosto duvidoso (hehehe), insiste para que eu instale um V8 no bicho. Mas eu gosto mesmo é de carro original — e, na minha opinião, os renegados, como esse Maverick GT 4, são especialmente desejáveis em suas formas mais naturais.

A missão

Bem, logo nos primeiros momentos com o carro eu já percebi que para deixar o Mavecão tinindo vou precisar de tempo e de algum dinheiro. É um projeto para alguns meses, que pretendo detalhar aqui, mais ou menos como num blog — e quem quiser contribuir com doações ou descontos será devidamente reconhecido, mencionado e creditado nestas páginas. Para fins de organização, dividi por etapas a lista de coisas a fazer:

Fase 1: O carro tem que andar direito – O mais importante de tudo é ter um mínimo de segurança. Embora o Maverick esteja andando, há algumas coisas que precisam ser reparadas com urgência, talvez até mesmo antes da vistoria de transferência dos documentos. A primeira coisa: comprar dois pneus novos, 195/70 aro 14, porque os traseiros estão em estado final. Os dianteiros estão semi-novos, e vou passá-los para a traseira — aliás, tenho que lembrar de calibrar o estepe. Parar o carro está exigindo uma certa força no pé e presumo que haja algo de errado com o sistema de hidrovácuo — por isso, é preciso verificar o sistema de freio. Aliás, o freio de mão não está funcionando e precisa ser consertado, e também é bom consertar o afogador, que está travado. Também é preciso trocar as velas e os filtros de ar e óleo, e verificar o estado do distribuidor, das correias dentada e do alternador, coisas que, com a troca de óleo do motor, do câmbio e do diferencial, são passos básicos e recomendáveis sempre que se compra qualquer carro usado. Como nos velhos tempos, é preciso limpar e regular o carburador, assim como regular a ignição, que ao que parece ainda é feita por platinado. Preciso renovar o extintor de incêndio e instalar um suporte para ele dentro do carro, porque hoje ele está é solto no porta-malas. Embora possa comprometer a originalidade, quero instalar cintos de segurança de três pontos auto-retráteis, que na época do carro eram raros: ele só vem com os cintos sub-abdominais, que não impedem ninguém de ir com a cara ao volante. O motor do limpador de pára-brisas precisa de verificação, porque está funcionando muito lentamente — pode ser sujeira e falta de lubrificação. Descobri que pode ser preciso trocar o cabo do acelerador quando, em uma voltinha já perto de casa, o acelerador ficou solto, e então notei um gato daqueles, o cabo amarrado com arame e uma arruela ao pedal… Finalmente, é bom consertar logo o medidor de combustível, cujo ponteiro está travado no meio. 

Fase 2: Ordem na casa! – Alguns reparos são altamente convenientes mas não tão emergenciais. É o caso, por exemplo, da alavanca de abertura do capô solta no painel e muito dura. O principal diferencial do GT em termos de equipamentos em comparação com os outros Maverick, o conta-giros está parado, e deve ser um problema elétrico. Aliás, a fiação sob o painel tem que ser organizada, porque está parecendo um ninho de rato. Quero, assim que possível, eliminar um sistema de alarme com senha que só está enfeiando o painel, bem como um aparentemente encaixe para aparelho de som sob o painel. Os relês de seta que fazem o clic-clic precisam ser trocados ou limpos, porque estão quase inaudíveis, e as luzes indicativas das setas também precisam ser revisadas, porque elas nem sempre acendem — e como a seta não está retornando sozinha, isso é um incômodo e perigo para os outros motoristas. Aliás, incrivelmente, o carro pega sem chave e não tem trava do volante! Basta girar o local onde se coloca a chave e ele pega, e isso tem que ser modificado para evitar um roubo. A propósito, quero arranjar um volante original do GT, porque o atual é menor, atrapalha a visibilidade do painel e não tem a buzina, que, sei lá por quê, é acionada por um botão no console central. O velocímetro está bobo, com o ponteiro tremendo em torno da velocidade correta, o que revela um problema no cabo. O botão de acionamento e a lâmpada do sistema de iluminação interna precisam ser trocados, e preciso verificar o motor do ventilador, que não está funcionando. Uma cordinha safada faz as vezes do suporte de fixação da bateria, e esta talvez precise ser trocada, aparentemente por ter ficado o carro muito tempo parado.

Fase 3: Agora sim a perfumaria! – Talvez seja essa a fase mais divertida.. e também mais cara. É preciso eliminar e pintar os pontos de ferrugem ou descascados. Há alguns trincados na lataria e é preciso fazer funilaria do bico do capô por dentro, do assoalho do porta-malas e de alguns pontos do cofre do motor. Inclusive o próprio motor precisa de pintura, pois sua tinta azul está bem corroída. É preciso ainda repintar as faixas pretas do capô e das laterais, e corrigir o estranhamente absurdo adesivo (ou pintura) nas laterais que diz "3.2 OHC", quando deveria dizer "2.3 OHC". Aliás, o capô não parece estar perfeitamente alinhado com os pára-lamas, o que parece impedir que ele feche corretamente. Acredito que um polimento geral deve reavivar a pintura branca original. Por fim, trocar a bola de câmbio e o revestimento dos bancos, por um mais duro, de plástico preto, como o original, ou de corvim ou couro preto, quem sabe.

{mospagebreak title=O estado original} 

Não foi muito difícil perceber que o seu Geraldo até podia mesmo ter ciúme e carinho de pai com o Maverick, mas no fundo não gostava muito de gastar dinheiro com ele. Em seu estado original, o carro até estava relativamente bem conservado, bastante original e com ótima estrutura para um carro de 30 anos, mas veio com a pintura mostrando marcas do tempo e a mecânica, bem, com alguns gatos e problemas preocupantes. As poucas fotos que a minha câmera digital já idosa (e beberrona de pilhas) me permitiu fazer podem exemplificar o que estou dizendo. Seria legal sim poder clicar nas fotos e vê-las em tamanho maior, mas o sistema de gerenciamento do site, nesta versão que uso, ainda não permite isso. Quando for possível, farei a mudança.

Pintura do capô  Podem falar o que quiserem da tinta branca em carros, mas ela é a que menos mostra arranhões e queimaduras de sol, entre outras vantagens. É o inverso da tinta preta — que, como eu já sabia, no capô do Mavecão estava manchada e com falhas. As faixas pretas eram adotadas pela Ford nos seus modelos esportivos no Brasil desde o Corcel GT. Já era meio brega na época, mas hoje dá um grande "ar de anos 70" no carango. As listas pretas que circundam essa área escura estão desgastadas, e a pintura também preta do interior das falsas tomadas de ar está muito desbotada.
Ao que parece, as listas pretas das laterais já foram retocadas nesse carro. Inclusive, parecem ter sido pintadas na carroceria — já li em algum lugar que originalmente elas eram reles adesivos. Um sinal bem evidente disso é a inscrição "Maverick GT" com letras diferentes das originais e até mal desenhadas. Mas não vou mexer nisso — bom, pelo menos isso não está entre as minhas prioridades. Nas portas essa pintura preta também mostra algumas manchas do tempo. Logotipo da cauda
 3.2 OHC?? Outro fortíssimo indício de repintura das faixas na lateral: a inscrição errada da cilindrada do motor, que é 2.3, e não 3.2. Note, ainda, os logotipos do V8 instalados aí só pra "fazer bonito". Acho que vou tirar eles daí.
O motor pintado, como eram os motores do Opala e outros carros até os anos 70, não apresenta sinais de vazamentos, mas tem pontos de corrosão na tampa do cabeçote e na caixa do filtro de ar. Veio bastante desregulado, com baixa potência, "espirrando" e engasgando, exigindo pé no fundo pra uma reles saída em primeira marcha. A causa pode ser acúmulo de sujeira por ter ficado muito tempo parado, além de uma aparente desregulagem no avanço ou "ponto" da ignição. A bateria está amarrada com uma corda, pois o apoio superior do suporte dela parece não existir mais. No cofre do motor, há pontos em que a pintura está descascada. Na dobradiça do capô que fica no pára-lamas esquerdo há um ponto de solda — cicatriz de uma batida ou simplesmente da própria soltura da dobradiça. O motor
Ferrugem no capô O lugar onde a ferrugem atacou mais gravemente este Maverick foi a parte de dentro do capô, bem na ponta, não por acaso perto de onde fica a tampa do radiador. Aqui, imagino, só lixando e enchendo de massa plástica mesmo.
A pintura se desgastou e abriu caminho para uma leve oxidação na porta do motorista, exatamente no ponto onde o motorista costuma apoiar o braço. Mas note que o forro, o suporte de braço e a maçaneta estão bem conservados e aparentemente são originais. As janelas sobem e descem com facilidade. As duas portas são pesadas e exigem força para abrir ou fechar, principalmente a do lado do passageiro, que parece estar levemente desalinhada e "pegando" em algum lugar. Interior da porta

Interior

O interior original

  Esse é o interior e um pouco do painel do Maverick. Note o volante e o estofamento diferentes dos originais (da outra foto, tirada de uma revista Quatro Rodas de 1977). Um bocado de poeira, sim, mas a almofada do painel está em ótimo estado, os logotipos e instrumentos estão todos aí, a pintura do painel está muito boa, o relógio funciona e os cromadinhos de plástico do console estão inteiros, apesar de estarem descascando em alguns pontos (espero que haja algum tipo de recuperação possível e barata para eles). O câmbio é estranho: essa bola não é a original, parece ser colada (e não simplesmente rosqueada), e a alavanca foi bastante encurtada, a ponto de deixar o câmbio duro e seco como de um carro de corridas, e de às vezes me obrigar a tirar as costas do banco para passar as marchas. A coifa da alavanca também parece molenga demais. O que incomoda deveras no painel é um estranho sistema de alarme com senha, ao lado do volante, que sequer funciona. O rádio dessa foto é só uma tampa, na verdade.
Em detalhe, o ninho de cobra que a fiação elétrica faz embaixo do painel, piorada pelo sistema de alarme e por uma espécie de encaixe para um aparelho de som. Os relés Motorcraft redondinhos de aluminio, aparentemente originais, fazem o clic-clic da seta, mas o som está muito baixo, quase inaudível. Fios embolados sob o painel
Porta-malas O porta-malas não está forrado e está bastante sujo — além de um possível passado de trabalhador, também há um pequeno furo na caixa do pára-lamas traseiro esquerdo. Ele parece um pouco amassado para baixo no lado direito e a pintura está toda craquelenta, além de ter uns pontos sem tinta e outros com ferrugem, principalmente junto aos pára-lamas. Note que a roda do estepe é de Opala. Para não dizer que não falei de flores: um fiscal do Detran que fez a vistoria me informou que as placas de borracha horrivelmente colocadas por baixo da tinta do porta-malas são originais da época.
Detesto adesivos. Ainda mais quando são desses ridículos. Esse dançou logo no segundo dia. Outro, aquele maldito "97" que o Detran inventou naquele ano, também dançou. Mas ainda não consegui tirar um do vidro traseiro, que está muito colado. Adesivo no para-brisas

Com spoiler dianteiro

Sem o spoiler dianteiro

O carro veio com um aerofólio dianteiro, que na minha opinião é a chamada "piãozice" e desfigura aquele belo "perfil de tubarão" que o Maverick tem. Tirei logo. Por baixo, como revela a outra foto, há um pouco de corrosão, muita sujeira, e a parte de baixo do painel frontal foi — acidental ou propositalmente — levemente empurrada para baixo, ficando mais inclinada do que o original. Isso será resolvido na fase de lanternagem. Perceba que a ponta do capô não está fechando direito: os pára-lamas parecem estar mais para dentro do carro do que deveriam, e na ponta eles e o capô se sobrepõem.

Bar – Mont Sion

Padrão

Mont Sion

Categoria: Bar

Localização: 210 Norte

Data da visita: junho de 2006.

Preços de referência: Caipirosca a R$ 4,90. Garrafa de Skol a R$ 3,20. O Frango com Bacon a R$ 11,00 é uma grande pedida com ótima relação custo-benefício: uma porção bem servida de cubinhos de frango enrolados em fatias de bacon, espetados em palitinhos.

Freqüência: Em algum momento da noite ele fica cheio. O público é basicamente pós-adolescente, galerinha de 17 a 25, mais ou menos. Mas as exceções não ficam desconfortáveis. Ei, peraí, eu ainda não cheguei à idade de exceção.

Atendimento: Muito bom. Os garçons são legais e os pedidos chegam muito rapidamente.

Observações: Como é um boteco cheio e algumas coisas são meio que "feitas em série", a qualidade da caipirosca pode variar um bocadinho — culpa do limão que já fica cortado previamente e tende a oxidar um pouco. Estacionar aqui pode ser muito complicado, mesmo nas quadras residenciais em volta.